Alberto Ascari – superstiţia vitezei pure

0
199

Începem o serie de articole speciale dedicate giganților motorsportului italian, peninsula dând de-a lungul deceniilor foarte multe nume de constructori și piloți care au marcat pentru totdeauna istoria curselor auto. Primul pe „listă” este Alberto Ascari

Rubicondul Alfred Neuebuer avea din exterior aura unui tip excentric, megaloman şi avid de plăcerile vieţii (în speţă mese copioase stropite fără reţinere cu şampanie franţuzească). Dar nu era nimic deplasat în maniera sa de abordare a motorsportului, iar ochiul său format putea detecta cu mare iuţeală un pilot pur sânge, mai ales când acesta nu trăgea la garajul Mercedes.

Cam asta era situaţia la Monaco în mai 1955. “Don Alfredo” era vizibil nemulţumit că un intrus se instalase cu o glumă de maşină italiană pe care nu dădea doi bani, între cei doi piloţi ai săi – Juan Manuel Fangio şi Stirling Moss. De două ori mai avusese senzaţia asta neplăcută: un om într-o maşină inferioară ce poate ţine la respect Săgeţile sale. Cei care îi provocaseră acea stare febrile, necăzând pradă jocurilor sale psihologice  nu mai erau în viaţă, dar faimosul manager simţea că spiritul lui Nuvolari şi Rosemeyer se reîncarnase în italianul bondoc, dar solid construit, purtând imaculatul său tricou bleu.

Ascari – mereu pe cap cu casca sa azurie, cu o excepție…

Alberto Ascari, un personaj mult mai puţin volubil decât Nuvolari, nu ştia de glumă şi deja adusese două victorii pentru noua Lancia D50 la începutul anului 1955, chiar dacă nu în etape ce contau pentru Campionatul Mondial. Ȋn cursa din 22 mai frânele subdimensionate îl vor afecta încă din primele momente, dar surprinzător, în turul 80 se vedea la conducere. După numai câteva clipe însă monopostul roşu ratează frânarea la ieşirea din tunel şi plonjează în Mediterana. Pilotul robust se salvează  înotând metodic către chei şi se alege doar cu o fisură a piramidei nazale şi câteva contuzii.

După 24 de ore petrecute în spital se externează şi marţi pleacă spre Milano. Miercuri era ziua obişnuită de odihnă. Dar joi dimineaţa, 26 mai, primeşte un telefon de la prietenul Eugenio Castellotti care îl invita la Monza…

Alberto Ascari are un statut aparte, ciudat şi injust în galeria marilor piloţi de GP. Imaginea care s-a transmis a fost deformată de inevitabila asociere cu Juan Manuel Fangio, iar moartea sa în urmă cu exact șase decenii a poleit drumul spre nemurire pentru argentinian. Ȋn epoca sa însă, majoritatea zdrobitoare a oamenilor care ştiau cu ce se mănâncă motorsportul îl considerau pe italian cel mai bun pilot din lume, lucru valabil şi pentru lucrările istoricilor şi jurnaliştilor de formaţie enciclopedică,fie că e vorba de Rodney Walkerley, Denis Jenkinson, Chris Nixon, Alan Henry sau Nigel Roebuck.

Peisajul circuitelor din anii ’50 era complet altul față de ce vedem acum la un GP

Şi astfel ajungem la inevitabila şi totodată clasica întrebare: cât de bun a fost cu adevărat Ascari? Am putea începe cu magia, cu prezentarea acelor clipe în care omul de la volan a atins tangenţial limita dintre sublim şi ridicol, dansând pe ea cu o siguranţă cum nu vom vedea nici la Senna sau Schumacher. Căci Alberto a fost pilotul pentru care erorea de pilotaj nu era decât o glumă răsuflată.

Atributele esenţiale ce definesc un pilot excepţional sunt cele primare: viteza naturală, racecraft și abilitatea de a flata materialul tehnic indiferent de greutaţile de exploatare ale acestuia. Acesta este scheletul pe care se aşază alte calitaţi formate odată ce experienţa începe să îşi spună cuvântul. Iar ca o axiomă deasupra tuturor acestora este vechea spusă a jurnaliştilor de odinioară: ceea ce faci cu ce ai la dispoziţie indiferent de pistă, adversari sau condiţii meteo, îţi defineşte locul în sport.

Unii spun că lui Antonio Ascari îi stătea cel mai bine în postura iepurelui: instalat rapid în fruntea cursei , impunea un ritm îndrăcit ce-i lăsa buimăciţi pe adversari. Astfel a câştigat primul Mare Premiu al Europei, la Spa, în 1925, cu 19 minute avans în faţa coechipierului său de la Alfa, Giuseppe Campari, permiţându-şi chiar luxul de a lua o mică gustare în timpul unui pit-stop! O dată cu plecarea lui Bordino în SUA rămasese într-o postură atât de dominantă, prăpastia cascată între el şi restul piloţilor în materie de viteză pură era atât de adâncă , încât numai o defecţiune mecanică sau un accident ar fi creat vreo şansă pentru altcineva. Dar până şi Diavolul roşu avusese probleme în a ţine ritmul cu el în GP-ul Franţei din 1924.

Alberto a trecut și pe la Indy 500 unde constanța sa i-a uimit pe toți

Mulţi contemporani, printre care şi un anume Enzo Ferrari, erau în stare să jure că în privinţa vitezei brute, nu numai Bordino, ba chiar şi Nuvolari sau Varzi nu puteau sta în mod rezonabil lângă primul mare pilot al casei Alfa. Dar primul Ascari nu a fost un pilot complet, partea proastă era  că  n-a ştiut niciodată să meargaă încet şi,  la Monthlery, în MP al Franței din 1925 , pe o ploaie deasă, viteza sa nefirească i-a jucat un renghi fatal. Moştenirea sa va fi dusă mai departe de un micuţ puşti (pe atunci) pe nume Alberto…

Al doilea Ascari va ridica la dimensiuni nebănuite prestigiul celei mai iuţi familii din istoria GP-urilor. Totul sub umbra unei superstiţii neînţelese ce stimula misterios o artă a pilotajului divin cum doar jumătate de duzină de oameni au mai putut etala în 120 de ani de motorsport.

Umbra tatălui său ce îl va bântui fără oprire

In epocile vechi se spunea că ploaia e cea care echilibrează competiția. Comportamentul unui pilot pe pistă udă e definitoriu, pentru că invariabil, cele mai mari performanțe din istorie au venit în așa condiții. GP-ul Franței din 1914 face nota discordantă aici, dar acea cursaă e posibil să fie etalonul tuturor epocilor. Ascari a fost suprem cam de fiecare dată când cerul s-a deschis. Prima demonstrație a făcut-o la Spa, în 1952, cand, după un start ezitant, a fugit de concurență la o rată de 4 secunde pe tur.

“Ascari trecea de fiecare dată cu regularitatea unui tren de mare viteză prin fața noastră.” – Denis Jenkinson

Vor fi 48 de secunde între el și Farina după 10 tururi, dar în turul 18 se ajunge la 1 minut și 33 de secunde și, in final, la 1 minut și 55 de secunde. Indiferent condiții, marele “Ciccio” ruleaza in fiecare tur cu 167 km/h viteză medie, diferența dintre cel mai rapid și cel mai lent tur al său fiind de sub 2 km/h în niște condiții mai mult decât schimbătoare!

La Silverstone, anul următor, a pus un minut între el și Fangio pe parcursul unei curse desfășurate pe pistă udă în a doua jumătate a sa. Asta în timp ce niște piloți de mare virtuozitate precum  Gonzalez și Farina au fost lăsați în urmă chiar și cu două tururi! Momentul de vârf pentru Dennis Jenkisnon îl reprezintă însa calificările pentru MP-ul Germaniei din 1953 când “Ciccio” l-a bătut pe Fangio pe pistă udă cu 20 de secunde pe tur, argentinianul nereușind nici când circuitul s-a uscat să se apropie de timpul marelui campion al lui Enzo Ferrari.

Ferrari 500 F2, mașina pe care a dus-o către 2 titluri mondiale

O ultimă cursă furibundă de recuperare din coada plutonului până spre vârf, la Silverstone în ’54, încheie periplul de „rainmaster” al lui Alberto Ascari. Mai pe scurt, excelent în astfel de situații, dar totuși fără strălucirea fantastică a lui Rosemeyer sau Schumacher. E adevărat, avem Spa ’52 și Ring ’53, dar unde-i și un Eiffelrennen ’36?

Calitatea primordială a unui pilot rasat este viteza, și asta în cantități covârșitoare pentru adversari. Unii au extras-o delicat din monopost, alții brutal, unii cu măsura iar alții fără, unii au preferat să păsteze pentru ziua cursei acest imbold, alții s-au remarcat numai în calificări. Sunt și câteva excepții – oameni care au excelat în ambele categorii.

În calificari

„Ascari a fost cel mai rapid pilot împotriva căruia am concurat, și când spun asta îl includ și pe Fangio” spunea raspicat în 1958 Mike Hawthorn

Și sunt temeiuri serioase care să susțină asta. În calificări, cu stilul său de o precizie chirurgicală rivalizând cu al lui Achille Varzi, Ciccio îi făcea de multe ori pe ceilalți să pară blazați.

„Dacă pui un pai pe coarda virajului, Fangio va trece milimetric pe lângă el, la cea mai mică distanţă omeneşte posibil, Ascari însă va trece exact peste muchia paiului, tur de tur, dând pilotajului la limită o nouă dimensiune”, confirma și Stirling Moss

Poate că cel mai solid argument în acest sens este dominația sa completă pe Nurburgring unde a obținut pole-ul în toate cele patru ediții la care s-a prezentat. În 1953, de pildă, a fost (în prima sesiune de calificări) cu 19,5 secunde mai iute decât oricine! Dar ce să mai spunem de vremurile de restriște din 1954 și 1955? La MP al Spaniei din ’54, la primul contact cu noua Lancia D50, a bătut cu fix o secundă atotputernicul Mercedes W196, iar tot in același sezon a țintuit un obosit Maserati 250F în prima linie a grilei în Franța alături de aceleași incomparabile W196 ale lui Fangio și Kling care aveau caroseria aerodinamică – de mare ajutor pe pista de viteză de la Reims-Gueux.

Lancia D50 – mașina care trebuia să fie cel puțin egala lui W196 de la Mercedes

Să nu uităm că, în ultima cursă din carieră, Monaco 1955, a despărțit Mercedes-urile lui Fangio și Moss, iar de câte ori a făcut pereche cu maestrul argentinian l-a umbrit pe acesta în calificări, fie că a fost vorba de Sebring sau Dundrod (în Mondialul de Anduranță în ’54).

Dar în cursă?

Ca și părintele său Antonio, Alberto Ascari putea fi rapid, infernal de rapid, și cu o constanță de metronom. Uneori era chiar prea rapid, mai ales că situația nu o cerea. Alfa Romeo l-au contractat numai pentru o cursă în 1948 – MP al Franței. Aceștia au sperat că va fi un sprijin pentru Wimille și Sanesi, însă italianul nu numai că a menținut ritmul lui Wimille ci chiar a trebuit să i se ordone de la boxe să încetinească și să se dea la o parte din fața acestuia; și nu o dată, ci de două ori. Inevitabil ajungem iar la Nurburgring: în 1950 a învins cu 2 minute și jumătate avans deși în ultimul tur mai multe spițe de la o roată s-au desprins. Cel mai bun tur al său atunci a fost cu 10 secunde sub concurență; în 1952, a intrat forțat la standuri pentru a i se completa uleiul și, deși a revenit la 10 secunde în spatele lui Farina, l-a depășit pe acesta și a mai pus încă 14 secunde între ei, toate într-un singur tur.

În Italia, în 1954, a condus 40 de tururi cu un Ferrari împrumutat, pentru ca în Spania (același an) să dispară din fața concurenței la o rată de 1,5 secunde pe tur cu o Lancia insuficient pusă la punct. Dacă viteza este criteriul suprem, indiscutabil Ascari nu are rivali în primul deceniu al F1.

O linie de Ferrari-uri, în primul Ascari și apoi campionul britanic Mike Hawthorn

Cel mai complex domeniu este cel al racecraft-ului si ține primordial de știința gestionării unei curse. Administrarea din frunte, menajarea materialului tehnic, momentul oportun pentru atac, recuperarea de la coada grilei, abilitatea în duelurile roată la roată, acel „relentless spirit” de care vorbesc englezii, dublat de constanța timpilor pe tur.

Alberto Ascari s-a transformat în unul dintre cei 5 raceri ideali ai lui Denis Jenkinson cu timpul. Suportul esențial, viteza, a fost încă de la început pe palier cu Wimille așa cum a arătat-o în GP-ul Franței din 1948, singura sa cursă pentru Alfa Romeo. De neatins atunci când era în frunte, s-a creat legenda (plecând de la spusele lui Enzo Ferrari ca și în alte cazuri) că devenea nervos în trafic. Nimic mai fals.

Lupta sa disproporționată de la Monza din 1950 contra unor Alfe cu 50 de cai în plus, slalomul prin pluton de la Indy 1952, recuperarea de pe Ring ’53 sau Silverstone (anul următor) sunt doar exemple alese la întâmplare. Ascari avea o calitate de a se adapta rapid la circuit prin abordarea unor viraje imposibile cu accelerația la podea, lucru pe care nimeni nu îl putea face în epocă.

Eleganța de altă dată: la circuit în sacou

Este apoi de menționat ușurința de a se adapta instantaneu la orice mașină, scoțând totul din ea. Asta reușea și Clark o decadă mai târziu, așa cum Wimille și ceilalați aveau sp constate cu stupoare în MP-ul Franței menționat mai sus. Aruncați în ecuație o memorie prodigioasă (dupa 15 tururi pe ‘Ring ținea minte pe dinafară toate cele 187 de viraje!) și o constanță a timpilor fară paralel în istoria GP-urilor (la Indy, în calificări, diferența dintre cel mai bun timp și cel mai slab a fost de 8 sutimi.

La GP-ul Belgiei, ediția 1952, în condiții schimbătoare, cel mai lent tur a fost făcut cu 165km/h viteza medie, cel mai rapid cu 167km/h – asta ca alt exemplu. Luând toate acestea în considerare veți avea o imagine mai clară asupra unui pilot unic. Dar ceva tot i se poate reproșa; ca și tatăl său, mergea mult prea tare decât era nevoie, mărind un avantaj care și așa era gigantic (Bremgarten 1953 e un caz mai cunoscut, dar mai sunt și Ring 1953 (în primele tururi) sau Barcelona 1954 (10 secunde avans creat în șase tururi cu o mașină complet netestată).

 

Echipa Lancia de uzină aliniată la Monaco în 1955

La 60 de ani de la misteriosul accident de la Monza, Alberto Ascari rămâne ultimul mare pilot italian. „Avea, spune Gigi Villoresi, claritatea și prezența de spirit a lui Varzi și spiritul de luptător al lui Nuvolari. N-a existat nicicând unul mai bun decât el.”

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.