Atacul Tridentului. Maserati în lumea curselor de Grand Prix (partea a 1-a)

0
132
Maserati în lumea curselor de Grand Prix

Aceasta este povestea neromanțată a celui mai mic și mai chic dintre cele patru nume grele ale Italiei în cursele de Grand Prix: Maserati.

Preşedintele Sandro Pertini l-a invitat pe Enzo Ferrari să îl viziteze la Roma după dubla Scuderiei de la Monza ce a pecetluit soarta titlurilor din 1979. Enzo a răspuns printr-o contrainvitaţie: îl aşteaptă pe Pertini la Maranello. Preşedintele s-a conformat, dar şi-a făcut apariţia într-un Maserati. “A venit intenţionat într-o troacă din asta fără niciun fel de viitor”, se va confesa Enzo intimilor.

Dintre toate mărcile împotriva cărora a concurat, niciuna nu fost disprețuită de Drake precum cea fondată de cei 5 frați împătimiți după curse de mașini. Nu doar că și-a dorit mereu să învingă Tridentul din Bologna, ci a cerut oamenilor săi să îl umilească. Aceasta este povestea neromanțată a celui mai mic și mai chic dintre cele patru nume grele ale Italiei în cursele de GP, de la primele reușite cu un model propriu până la apogeul din 1957.

Partea a I-a. De la origini la primele succese majore

Diatto, o marcă cunoscută azi doar de istoricii ce se apleacă cu acribie asupra epocii imediate Primului Război Mondial datorează mult grupului de 5 frați entuziaști din Voghera.

Mario, cel de-al șaselea, artistul familiei, desenase faimosul trident al lui Neptun ce va deveni emblema Officine Alfieri Maserati, firma ce va fi înregistrată la Torino la 1 decembrie 1914, având ca obiect de activitatea construcția și repararea de mașini.

Numele era cel al liderului familiei, un personaj pur italian având mici similitudini comportamentale cu maeștrii Renașterii, plin de frământări interioare, desfășurând mereu o activitate febrilă, atât în materie de pilotaj cât și în ce privește conducerea companiei, ritmul în care se lucra în micul atelier fiind descris de cei implicați drept “vulcanic”.

Războiul frânând pentru patru ani avântul automobilistic al întregii Italii, în 1918 minuscula întreprindere alege Pontevecchio, o suburbie a Bolognei, pentru a-și stabili definitiv cartierul general. Visele erau gigantice, mijloacele erau modeste, dar toți cei implicați erau oameni de calitate. “Am pornit la drum cu un mic magazine și câteva scule de bază”, povestește Ernesto Maserati. “Dar aveam foarte buni muncitori, poate cei mai buni. Pas cu pas am avansat, iar echipamentul nostru s-a îmbunătățit și el și a crescut în diversitate.”

Primul contact cu lumea curselor nu s-a produs însă alături de Diatto (ce își încercase șansa în GP-uri încă din 1911), ci de Isotta Fraschini, prin intermediul unui mutant conceput în regie proprie. Alfieri a cumpărat 2 motoare de avion Hispano-Suiza de 5,9 litri fiecare de la care a păstrat doar blocul motor. Noul propulsor, având un ax cu came în chiulasă, carter din oțel și dublă aprindere (bujiile erau fabricate chiar de Maserati) a fost montat pe un cadru Isotta, la acestea adăugându-se o punte spate Scat și o cutie tot de origine Isotta.

Numit Isotta special, automobilul a permis obținerea primului succes, în cursa de coastă de la Susa-Moncenisio în 1921 (victorie repetată în 1922). Apoi, la Mugello, în 1922 Alfieri s-a impus bătând toate recordurile. Era nevoie însă de ceva mai mult pentru a concura în GP-uri unde trona formula 2 litri. Astfel intră în scenă Diatto.

Giuseppe Coda proiectează Diatto Type 20 ce va fi gata în timp pentru Grand Prix-ul de la Monza, unul dintre cele două exemplare trimise acolo fiind încredințat lui Alfieri. Într-o cursă în care Pietro Bordino a demolat tot ce mișcă, Alfieri s-a retras după o ieșire în décor în Lesmo. Dar a remarcat că accidentul s-a datorat comportamentului ciudat pe frânare al mașinii, astfel că și-a luat sarcina de a remedia acest defect.

A devenit astfel consultantul special al firmei, felul său jovial de a fi ușurând mult munca în echipă, iar relația cu mecanicii fiind una aproape frățească. “Alfieri avea o fire deschisă. Era cald, extrovertit, șarmant”, își reamintește decenii mai târziu fratele Ernesto. “Spiritual și plin de șarm, atrăgea o mulțime de oameni din toate straturile societății, de la simpli muncitori la cântăreții de operă de la Scala și membrii ai guvernului.” 

O dată aduse modificările cerute de Alfieri la puntea față și având sprijinul unui motor de încredere (75 CP/4.500 rpm, cameră de ardere emisferică, bloc din 2 bucăți manufacturat din aliaj de aluminiu), modelul Type 20SS își va trece în cont mai multe victorii în întreceri aproape de prim rang, precum tripla de pe circuitul de lângă Lacul Garda(1922-24).

Alfieri țintea mai sus: o mașină de GP pur-sânge care să detroneze Fiat. Astfel s-a început construcția de la zero a unui automobil de curse de 2 litri care să fie gata pentru cele 2-3 GP-uri de primă mână ale Europei din 1925. Linia generală a fost trasată de Coda, dar lucrurile remarcabile ce ieșeau în evidență erau opera lui Alfieri Maserati: chiulasă detașabilă, bloc motor și carter din aluminiu, 2 axe cu came în chiulasă, arbore motor cu 5 lagăre de alunecare). Cu 2 carburatoare special concepute de Memini pentru a introduce aer în compresorul Roots, se atingeau peste 120 CP, acesta fiind primul automobil supraalimentat construit de firma italiană.

La 6 septembrie 1925 două Diatto 20S pilotate de Alfieri Maserati și Emilio Materassi au luat startul în Marele Premiu al Italiei de la Monza ce a tras cortina peste epoca 2 litri. Doar că în fața creației lui Vittorio Jano (Alfa P2) nimeni nu a avut vreo șansă, ambele Diatto retrăgându-se la jumătatea întrecerii cu probleme mecanice. Ca o consecință poate, totul s-a destrămat rapid: Coda a acceptat invitația lui Andre Citroen, pentru ca doi ani mai târziu uzina Diatto să își închidă porțile. Paradoxal, acesta a fost imboldul de care Alfieri și frații săi au avut nevoie pentru a crea propriile mașini de curse.

Așa a apărut modelul 26 (numit astfel după anul apariției), primul Maserati din istorie. La nicio lună după eșecul Diatto de la Monza, Alfieri avea deja pe planșă planurile noii mașini ce trebuia să facă față rigorilor noilor reguli ce limitau cilindreea la 1,5 litri. Ca întotdeauna, pentru reușită în acest domeniu e nevoie de fonduri. Iar Maserati a găsit în contele Diego de Sterlich exact omul de care avea nevoie. Căci cu banii oferiți cu generozitate de acesta au putut fi cumpărate mai multe piese și subansamble Diatto fără de care fabricarea modelului 26 nu ar fi fost posibilă.

Debutul competițional nu a fost chiar unul strălucit, un loc 9 pe 25 aprilie 1926 , la Targa Florio fiind maximum posibil. Dar frații lucrau febril la o evoluție ce va reprezenta și primul Maserati propriu-zis, nu un amalgam de piese Diatto puse cap la cap într-o ordine originală.

Până atunci să consemnăm apariția lui 26B, destinat Formula Libre, construit în 6 exemplare, o mașină având aceeași concepție generală, dar un 8 în linie mai puternic cu ajutorul compresorului Roots. La volanul acestuia, în mai 1928, Baconin Borzachini va reuși în Trofeo dell’Etna (desfășurat la Catania) prima victorie din istoria Maserati.

Continuând această linie, construind mașini doar pentru curse, frații conduși de Alfieri scot din atelierele lor modelul 26M. Datorită modificărilor, acesta poate fi considerat primul Maserati veritabil. Cu o cilindree de 2,5 litri, scotea peste 185 CP din motorul cu 8 cilindri în linie păstrând aceleași soluții originale propuse de Alfieri în 1928.

La debutul competițional, în 1930, era cea mai puternică mașină de GP văzută până atunci, depășind lejer vechea Alfa P2, ca să nu mai vorbim de Bugatti Type 35/35B/35C. Doar Talbot în momentul în care utiliza combustibil exotic pe bază de alcool îi putea contesta oarecum supremația în acest domeniu.

Luigi Arcangeli i-a oferit victoria de debut în Reale Premio di Roma, la 25 mai 1930. La capătul unei întreceri senzaționale căreia i-au căzut victime mai întâi liderul Achille Varzi, apoi coechipierul acestui Tazio Nuvolari, Arcangeli a ținut noul Maserati într-o singură bucată, supraviețuind unui atac târziu dat de Louis Chiron(Bugatti) pentru a marca o victorie ce a făcut presa să exulte. “Autombilismul italian și-a găsit un nou apărător al valorilor sale care să ducă mai departe gloria Fiat și Alfa Romeo”, scria Gazzetta delo Sport.

Următorul la rând: “banditul” Luigi Fagioli, cel mai colorat caracter dintre toate. La Montenero, în Coppa Ciano, Fagioli a marcat un succes având cam aceleași trăsături cu cel precedent al lui Arcangeli, după ce mașinile lui Nuvolari și Varzi au fost scoase din luptă datorită unor necazuri mecanice.

Grande Achille s-a refugiat de la Alfa Corse la Bologna către finele anului, iar acesta era ultimul ingredient de care Maserati avea nevoie pentru a obține o victorie clară, fără a fi nevoie de obișnuitele circumstanțe favorabile. La Coppa Acerbo, pe 17 august 1930, Varzi a obținut și el o victorie datorând mult șansei, dar la Monza, toate astrele se vor alinia pentru cea mai mare performanță Maserati de până atunci și una dintre cele mai mari din istoria firmei.

Această victorie are o conotație specială, reprezentând încoronarea eforturilor de 3 ani ale echipei de ajunge în fruntea lumii GP-urilor, mai ales că a venit exact pe cel mai important circuit pentru italieni, de aceea vom intra puțin în detalii.

15 maşini s-au aliniat la startul final, fiind dispuse pe 3 linii, cu Nuvolari în capul primei linii şi Varzi în mijlocul celei de-a doua, încadrat de Caracciola şi E. Maserati. La ora locală 15:43 motoarele sunt pornite şi în scurt timp prinţul moştenitor al Piemontului coboară steagul dând semnalul de lansare.

Anticipând ca şi în alte cazuri startul, Nuvolari deja se mişcase câţiva metri, aşa că preia conducerea la intrarea în primul viraj cu Campari pe coada sa. Pornit de la extremitatea liniei secunde, Arcangeli îşi taie loc prin pluton şi la încheierea primului tur este lider, urmat foarte aproape de Nuvolari şi Varzi.

Ȋn timp ce liderul îşi păstrează poziţia, între cei doi urmăritori se încinge un duel roată la roată extraordinar, cu multiple schimbări de poziţie. După 5 tururi, Arcangeli conduce cu 4 zecimi în faţa lui Nuvolari, care la rândul său are un ecart minim de 6 zecimi în faţa lui Varzi. Ȋn turul următor însă Nuvolari dispare din peisaj cu un pneu spate ferfeniţă şi după ce ajunge la boxe Scuderia Ferrari hotărăşte să retragă toate maşinile din cauza problemelor de construcţie la pneurile Pirelli.

Echipate de Dunlop, Maserati-urile nu vor întâmpina astfel de probleme. Cursa continuă în aceaşi manieră furioasă, şi după 10 tururi Arcangeli păstrează şefia cu Varzi la doar 4 zecimi în spatele său, pe trei urcând E. Maserati, la 23 de secunde mai în spate. Ca şi până acum, Achille alesese să facă cursa sa proprie, după un ritm bine stabilit şi calculat, lovitura decisivă urmând a fi aplicată la un anume moment oportun.

Numai că în turul 11 motorul Maserati dă rateuri şi îl obligă să oprească la standuri la intrarea în bucla 12 pentru a schimba o bujie. Un minut şi 50 de secunde durează operaţiunea şi pentru toată lumea câştigătorul din anul precedent părea scos din joc.

Numai că Varzi avea altă opinie şi se lansează în urmărirea plutonului. Poate că nicicând competitivitatea nu a ars mai năvalnic în sufletul său de pilot pur. Revenit pe pistă se găseşte în poziţia a 6-a, ce în turul 14 devine a 5-a după ce îl sare lejer pe Caracciola. Arcangeli, semnalizat de pe margine, reduce uşor ritmul având siguranţa că cel mai periculos rival este prea departe pentru a-i disputa supremaţia.

Ȋn aceste condiţii E. Maserati ajunge la numai 3 secunde de el, Minozzi (Bugatti) venind pe trei, la un minut distanţă. Cea mai rapidă maşină de pe pistă era acum cea mânuită de Varzi ce redusese din ecart, fiind la exact un minut şi jumătate de prima poziţie. Două bucle mai târziu el îl depăşeşte pe Etancelin, pentru ca apoi să-i vină rândul lui Minozzi.

Turul 20: Arcangeli îl ţine la respect pe E. Maserati, la adăpostul unui tampon de peste 5 secunde, dar Achille este acum pe 3, la 1m02,4 secunde de el. Mai trec 5 tururi şi liderul este acelaşi, Ernesto îl pândeşte de la 3’’2 în timp ce Varzi continua neobosit să ronţăie din ecart, aflându-se la 44 de secunde de Arcangeli.

Mai erau 10 tururi şi rata la care Achille venea după lideri era de circa 4 secunde pe tur. Teoretic dacă se păstra acest ritm Arcangeli era acoperit, dar totul era la limită. Turul 30: neabătut, campionul italian en-titre reduce până la 19 secunde distanţa. Tribunele simt că ceva extraordinar este în cărţi şi încep să-l ovaţioneze pe Achille. Dacă acum mai avea 16 secunde până la E. Maserati, în turul 33 cei doi sunt umăr la umăr şi Varzi îl execută clinic pe cel ce teoretic era patronul său.

Mai sunt 5 secunde până la Arcangeli, dar voit, el nu creşte ritmul alegând să-l surprindă pe coechipier pe ultimii metri. La intrarea în ultimul tur Arcangeli are peste 100 de metri  avans, dar mergând tactic, Varzi îl prinde exact la intrarea în ultimul viraj. Surprins, acesta lasă uşa deschisă şi Achille trece cu o precizie de milimetru, apoi la intrarea pe linia de start-sosire îl suprimă prin deschiderea gazului mai devreme, impunându-se cu doar 2 zecimi de secundă!

Campionul de la Monza îşi păstrase coroana, iar tifossi repetă isprava din 1929 transformând iar autodromul în „varzodrom”.

Citește și: Minardi M191B-Lamborghini revine pe circuite după 26 de ani

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.