Când FIAT domina cursele auto (perioada 1906 – 1912)

0
123
david bruce-brown - fiat s74

Azi asocierea dintre Fiat şi cursele de Formula 1 ar fi un nonsens hilar. Dar în urmă cu peste un secol firma italiană se instala pentru o bună perioadă la cârma lumii Grand Prix-urilor cu câteva produse de avangardă.

Aceasta este povestea celor mai rasate exemplare ale casei italiene descrisă de Valentin Răducan.

Demonstraţia de forţă a lui Vincenzo Lancia (învingător în sfârşit) din Coppa d’oro 1906, o competiţie mastodont, desfăşurată pe un traseu de 4.000 km între Milano şi Napoli (şi retur) şi pilotajul fără reproş al lui Felice Nazzaro au creat o stare de euforie în presa italiană ce a făcut presiuni asupra casei Fiat pentru a construi o maşină de Grand Prix adevărată în vederea participării la GP-ul francez din vară.

Fiat s-a conformat, dar creaţia Renault a fost prea mult şi pentru Nazzaro sau Lancia. Nu numai că francezii renunţaseră la transmisia prin lanţ, adoptând una prin arbore cardanic, dar maşina lor era mai joasă şi mai bine echilibrată, iar jantele amovibile puse la dispoziţie de Michelin au făcut diferenţa. Cu temperaturi depăşind 40 de grade, smoala de la suprafaţa drumului a început să se topească cauzând multiple probleme cu pneurile.

Cu toate aceste obstacole ce l-au făcut pe Vincenzo Lancia să renunţe datorită arsurilor şi iritaţiilor de la ochi. După o primă zi de limitare a pierderilor, în a doua, Nazzaro a reuşit să îşi păstreze pneurile intacte, oprind la standuri doar pentru alimentare, tăind ecartul de 23 de minute ce îl despărţea de Albert Clement aflat pe locul secund şi incheind GP-ul al doilea în spatele mult mai rapidului Renault. Din nou performanţa sa nu a furat ochiul spectatorului, dar presa italiană de profil a elogiat-o într-un mod particular, “Corriere dela sera” deschizând ediţia din ziua de 6iulie cu o analiză a cursei italianului.

A fost un imbold şi pentru Fiat care a dezvoltat pentru 1907 o maşină cu adevărat demnă de talentul delicatului pilot de la volanul său. De atât avea nevoie Felice pentru a se impune drept noul etalon: nu o maşină mai rapidă decât concurenţa ci una care sa fie suficient de aproape de vârf pentru a-i petrmite să-şi pună în valoare calităţile unice. Aceasta a fost Fiat 130HP.

TOP 10: Cei mai bun piloți italieni de Grand Prix

Sub supravegherea lui Carlo Cavalli, inginerul Giovanni Enrico a proiectat cu atenţie primul automobil de curse de legendă din Italia. Era un monstru mecanic ce îmbina soluţii inovatoare cu unele conservatoare într-un amalgam caracteristic acestei epoci de pionierat. Sub capotă se afla un motor cu 4 cilindri în linie având o cilindree de 16.288 cmc. Cântărind aproape 500 de kilograme, acest bloc masiv dezvolta 130 CP la o turaţie moderată de 1.600 rpm.

Pentru prima data camerele de ardere erau emisferice, cu supapele în chiulasă plasate înclinat una faţă de alta la un unghi de 60 de grade. Aprinderea era făcuta prin intermediul unor bujii plasate central comandate de un magnetou Bosch-Simms. Din păcate italienii nu renunţau la transmisia prin lanţ pe care o considerau mai fiabilă. Pilotul schimba cele patru trepte de viteză ale cutiei nesincronizate prin intermediul unui ambreiaj multi-disc. A fost cel mai de succes Fiat din istorie.

Trei victorii de răsunet încununează acest an 1907, cel mai de succes sezon din cariera lui Felice Nazzaro.

Mai întâi a fost Targa Florio, desfăşurată pe 22 aprilie. Trei tururi a câte 149 km fiecare urmau să fie acoperite. Cam toată elita lumii automobilistice era prezentă: Lancia, Durray, Wagner, Hemery, F. Gabriel, Cagno, Rigal, Nazzaro.

Startul se dă la ora 5:40 şi după prima buclă aproape firesc Vincenzo Lancia conduce ostilităţile cu 2h43’08’’. Urmează Vincenzo Trucco (Isotta-Fraschini) cu 2h44’09, Nazzaro venind al treilea cu 2h44’33’’. Turul secund: Lancia trece vijelios în stilul său fiind aclamat de mulţime, cu maşina prezentând urme ale unor derapaje prea optimiste. Apoi, al doilea Fiat se scurge lin prin dreptul liniei de sosire, cel de la volan manevrând întreg ansamblul cu siguranţa şi precizia unui chirurg şi aerul degajat al unui academician ieşit la plimbarea de duminică. Cronometrul nu minte. Timpul cumulate după două tururi al lui Nazzaro: 5h28’24’’. Cu 8 minute mai iute decât Lancia care continua şi mai furios, părând mai rapid decât era in realitate.

“Regularitatea lui Nazzaro e incredibilă”, scrie Corriere dela sera. “Pe lungul şi solicitantul circuit dela Madonie, cu sutele sale de curbe problematice şi o suprafaţă de rulare înşelătoarea pilotul torinez înregistrează o diferenţă între primul şi al doilea tur al său de numai 42 de secunde”.

Robustul Vincenzo este primul care încheie şi a treia buclă, timpul său total fiind de 8h29’29’’. De pe marginea pistei izbucnesc uralele “Viva Lancia!”, iar furibundul atacator este copleşit de emoţie. Arthur Durray conducând cea mai rapidă maşină a zilei, Lorraine Dietrich-ul de 17,3 l este depăşit cu peste 9 minute. Toţi îl aşteptau acum cu sufletul la gură pe Nazzaro. Care soseşte în aceaşi manieră liniştită, “cu maşina într-o condiţie perfecta”. Se fac rapid calculele. Timpul său total: 8h17’36! Lancia se şterge de sudoare şi aruncă neputincios mănuşile. Publicul se dezumflă pe loc, unii îl adoptă pe noul erou, dar cei mai mulţi nu înţeleg acest stil ridicol ce pare al unui şofer de duminică.

Urma Kaizerpreis, un soi de alternativă la GP de l’ACF, întrecere disputată în munţii Taunus, pe cele mai bune şosele din Europa. Două manşe eliminatorii erau urmate de marea finală. Intr-o “formă splendidă” cum titrează presa vremii, Lancia şi Nazzaro câştigă manşele lor, apoi se aliniază pentru finală. Sub un cer plumburiu, atacatorul Vincenzo îşi face numărul şi preia conducerea în primul tur cu un timp redutabil de 1h21’55’’6, dar Felice e în plasa lui.

Cu o precizie uimitoare, acesta face fiecare tur sub 1h24’, fără a cere de la maşină decât strictul necesar şi se impune cu maxima lejeritate în faţa belgianului Lucien Hautvast. Lancia vine abia pe 6, la peste 17 minute mai în spate. Dezastru pentru împăratul Wilhelm II prezent la faţa locului, dar şi pentru industria franceză dacă e să credem presa din Hexagon ce cerea cu disperare revanşa.

“E inutil să ne ascundem”, citim în Les Sports, “înfrângerea industriei franceze a fost completă.Precum la fel de complet şi copleşitor a fost triumful italienilor”. Prezent la faţa locului, scriitorul Mario Morasso retinae starea de spirit a compatrioţilor săi :” Ȋn inimile tuturor italienilor prezenţi la Taunus, aparţinând unei firme sau alteia, interesaţi de industria auto sau doar simpli spectator, fie că e vorba de turişti bogaţi ce au călătorit cu automobilele de la Torino, de la Genova, de la Roma sau de la Napoli sau numai de umili angajaţi în fabricile germane, acesta a fost un prilej de mare sărbătoare şi triumf”.

Şi astfel ajungem la GP de l’ACF programat în data de 2 iulie 1907 pe un circuit de forma unui triunghi uriaş lângă Dieppe. Având 77 km lungime, urmau să se fie parcurse 10 tururi. Singura regulă impusă de Automobile Club de France era legată de consum: maxim 30 litri la 100 km. Pentru prima dată echipele “naţionale” au adoptat culorile specifice valabile şi azi: Franţa-albastru, Italia-roşu (după ce în trecut alergase cu negru), Marea Britanie-verde, Germania-alb, SUA-alb-roşu (doar roşu în trecut), Belgia-galben, Elveţia-roşu-galben. 38 de echipaje s-au înscris pentru startul înr-una dintre cele mai disputate ediţii ale GP-ului francez.

Citește și: Alfa Romeo: povestea celor mai de succes monoposturi din cursele de Grand Prix

Fiat păstra aceiaşi doi piloţi, Lancia şi Nazzaro, la care se adăugase francezul Louis Wagner. Cea mai rapidă maşină, comform indicelui Pomeroy era Lorraine-Dietrich dată din nou pe mână lui Durray căruia i se alăturaseră Henri Rougier şi un îmbătrânit Fernand Gabriel. Mercedes aducea cel mai puternic motor al zilei, cu 140 CP, dar per ansamblu maşina germană nu era la nivelul Fiat sau de Dietrich. De la început surprinde abordarea celor doi coechipieri ai lui Nazzaro. Pentru prima dată Lancia începe prudent, cu gândul în primul rând la consumul de combustibil pe care stilul său spectaculos nu-l favoriza.

Ȋn schimb Wagner, aflat pe teren propriu porneşte nebuneşte, părând a copia la indigo binecunoscuta manieră a lui Lancia. După primul tur francezul este în frunte cu 38’53’’urmat la 7 secunde de Durray, apoi Szisz la 46 de secunde. Pornit al 15-lea, Nazzaro rămâne fidel tacticii sale, pilotând precaut şi încheie această primă bucla doar pe 13.

Turul 2: Wagner rămâne lider cu acelaşi Durray pe urmele sale, de data asta la 1’7’’, Lancia creşte ritmul şi urcă pe 3 (la exact două minute de primul Fiat). Nazzaro măreşte şi el strocul recuperând cinci poziţii. Sunt peste 4minute între el şi Wagner, dar italianul îşi face propria cursă aşteptând ca păianjenul în plasă în timp ce concurenţii din faţă încep ”să cadă ca muştele” conform presei contemporane.

Turul 3: Fiat-ul 130HP cu numărul F3 se menţine în frunte la 1’20’’ de de Dietrich-ul cu numărul LD1(Lorraine Dietrich 1) al lui Durray, în timp ce Lancia e depăşit de Rougier. Imperturbabil, Nazzaro mai urcă o poziţie, mergând acum în acelaşi ritm cu liderul. Stilul?De o delicateţe exemplară. Starea maşinii? Perfectă. Ȋn plus, mai avea un avantaj redutabil: împreună cu echipa Fiat stabilise ca la fiecare trecere prin dreptul standurilor mecanicii să-i comunice situaţia din acel moment prin intermediul unui panou pe care erau scrise cu litere mari, vizibile diferenţele de timp dintre el şi restul. A fost o măsură epocală, pentru prima data în istoria curselor când s-a utilizat un asemenea procedeu.

Sarabanda pitstop-urilor începe şi toată lumea în afară de Felice în Fiat-ul cu numărul F2 schimbă cel puţin două pneuri. Ritmul furibund impus de Wagner îşi cerea preţul şi o bucşă crăpată îl face să piardă temporar controlul maşinii pentru ca o supapă de admisie să cedeze în scurt timp provocându-i abandonul. Astfel că turul 4 îl găseşte pe Durray la conducere, protejat de un tampon de 2 minute şi jumătate de Lancia care e urmat acum de Nazzaro.

Turul 5: ordinea rămâne neschimbată, Durray mai câştigă 30 de secunde faţă de primul Fiat, dar Nazzaro susţine ritmul său fără efort aparent şi cu anvelopele nealterate de starea drumului. Urmează a doua serie de opriri pentru realimentare şi schimb de pneuri. Lancia e primul care o face dintre fruntaşi şi descoperă că a consumat mai puţin decât era nevoie. Nazzaro vine şi el la standuri. Mecanicul ridică bidonul pentru a turna combustibil în rezervor în timp ce pilotul scoate un briceag, perforează fundul bidonului, astfel că benzina se scurge mult mai repede.

La finele turului al şaptelea Durray continua să conducă dar Nazzaro,aproape neobservat trece de Lancia şi urcă pe locul secund. Dacă la finele celei de-a cincea bucle era la 3’35 de francez, acum distanţa scăzuse la 2’46”.E momentul ca Felice să arate ce are în rezervă şi italianul se dezlănţuie, deşi privind stilul său din spatele volanului, acesta nu e chiar un cuvânt potrivit. E cel mai rapid de pe circuit şi ecartul dintre primii doi scade cu fiecare kilometru parcurs.

Este finele turului 8 şi deodată lovitură de teatru! “Un om vine pe propriile-i picioare către standuri, maioul său negru mânjit de praf barat de crucea Lorraine Dietrich”, transmite corsepondentul special al Le Figaro. “Stupefactie! E Durray! Ce se întâmplă cu el? De unde vine?…Sărmanul Durray…cu 1800 metri înainte de tribune un rulment de la arborele transmisiei s-a crăpat. O pană stupidă, mizerabilă şi campionul nostru trebuie să abandoneze”

“Minunatul Nazzaro” zburdă acum efectiv, maşina sa părând ca scoasă din cutie dacă ignorăm praful ce o acoperă. După 9 tururi este în frunte cu un timp total de 6h7’58’’ urmat la 5’47’’ de Szisz şi Lancia la 15’12’’. Un fapt uluitor este relevat de acelaşi atent corespondent al Le Figaro: “Nazzaro a acoperit ultimele două tururi cu aceeaşi viteză medie-120km/h, mergând ca un accelerat furios! Şi totul a părut atât de simplu…”.

După 6ore 46 de minute şi 33 de secunde Felice Nazzaro obţine cea mai mare victorie pentru Italia automobilistică dinainte de Primul Război Mondial. “Ȋncă o data Franţa a fost bătută”, concluziona Le Petit Parisien. “Constructori deschideţi ochii, dublaţi-vă eforturile şi faceţi ce ştiţi mai bine pentru forţa din nou favorurile victoriei!”

Probleme mecanice îi vor elimina pe oamenii Fiat din lupta pentru GP de l’ACF 1908, unde pentru prima dată porniseră din postura de favoriți, apoi, din motive economice clasicul francez nu va mai apărea în program până în 1912, în Europa organizându-se doar izolat curse de anvergură. Astfel că firma italiană își va îndrepta atenția către SUA unde va cunoaște noi succese cu urmașul lui 130HP.

Noul bolid suprem a primit denumirea de S61, fiind cea mai puternică mașină de GP de până atunci. Raportat la anul debutului competițional, 1910, noul Fiat era în trendul epocii per ansamblu, cu excepția motorului ce utiliza patru supape pe cilindru, soluție foarte rară, adoptată ulterior doar de Peugeot și Delage. Cilindreea era încă în limite rezonabile, 10.008 cmc. Gaetano Stefanini și Giuseppe Coda au optat pentru o aprindere cu 2 bujii pe cilindru, dar un singur ax cu came.

Transmisia era cu patru trepte, dar se făcea prin lanț, iar insistența de a utiliza în continuare jante din lemn rămâne un mister. Ralph De Palma ar fi trebuit să se impună poate la Savannah Grand Prize 1910, conducând autoritar până în turul 24, când o piatră i-a perforat radiatorul. Maestrul Felice Nazzaro, făcuse aceeași cursă inteligentă, pentru a prelua frâiele întrecerii după abandonul colegului său, dar o nouă pană l-a eliminat și pe el.

Un necunoscut de 20 de ani a dus Benz-ul său fără speranțe inițiale până în vârf, rezistând și asaltului fulminant al lui Victor Hemery din ultimul tur, pentru a se impune cu doar 1,42 secunde. Până în 2016, David Bruce-Brown a fost cel mai tânăr câștigător al unui GP. Şi imediat a fost racolat de Fiat. Cu monstruoasa evoluție S74 el și-a apărat șansele în ediția următoare, iar la Indy 500 a avut în mână victoria (a deținut un avantaj nemaiauzit de 7 minute la un moment dat), problemele cu pneurile negându-i un success pe deplin meritat.

De data asta Fiat miza totul pe forța brută a celui mai puternic propulsor al erei pre-belice. O evoluție a celui de pe S61, cilindreea crescuse la 14,3 litri, la 1.800 rpm atingându-se o putere gigantică pentru acea vreme: 170 CP (cifra oficială de 190 CP a fost desființată de Laurence Pomeroy). Înarmat cu această armă supremă, chipeșul urmaș al lui Nazzaro în arta cerebrală a pilotajului a atacat în 1912 GP de l’ACF, revenit în calendar după 4 ani de pauză.

De data asta Fiat avea de înfruntat pe cel mai mare pilot al epocii pre 1914. La volanul celei mai influente mașini din istorie. Cu toate acestea, Bruce-Brown și-a creat inițial un avantaj masiv de peste 5min, redus de Georges Boillot la 2 minute la finalul primei zile. A doua zi, deși întârziat cu 9 minute deoarece Peugeot-ul L76 refuza să pornească, năpraznicul mustăcios francez a făcut una dintre cele mai mari demonstrații de pilotaj văzute vreodată, recuperând aproape 3 minute pe fiecare tur și punând presiune pe liderul aflat la volanul Fiat-ului mai puternic.

Citește și: Vândut cu 70 de milioane de dolari! Un Ferrari 250GTO din 1963…

Duelul fantastic care se profila a fost stopat de un profan capac de canal, izbit în plin de american. Pentru că a oprit într-o zonă nepermisă pentru reparații, a fost descalificat. A fost ultima sclipire a gigantului italian înainte de război. David Bruce-Brown voia însă revanşa. Aceasta urma să fie grandioasă, toate numele mari fiind invitate să participe la Milwaukee într-o cursă ce avea să hotărască cine e stăpânul absolut al circuitelor de viteză… Dar tânărul american nu a mai ajuns la start, forţând prea tare şi-a pierdut viaţa în antrenamentele premergătoare.

Citește și: Când FIAT domina cursele auto (perioada 1921 – 1927)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.