Când FIAT domina cursele auto (perioada 1921 – 1927)

0
136

Cu o conducere schimbată după război, Fiat hotărăşte să dezvolte un nou program competiţional. Aceasta este povestea perioadei dintre 1921 și 1927.

Prima creaţie, modelul 501, nu s-a ridicat la nivelul înaintaşului 130HP sau a viitoarelor modele de succes 804 şi 805. Cu toate acestea, nu era o maşină rea. Ȋncercarea cea mai importantă la care a fost supusă a fost pe 4 septembrie 1921 când a fost organizat la Brescia, pe un circuit de forma unui triunghi uriaş, primul Mare Premiu al Italiei din istorie, datorită eforturilor lui Arturo Mercenti, directorul Automobile Club di Milano.

Până la urma doar doi constructori şi-au onorat invitaţiile: Fiat şi Ballot. Maşina franţuzească, concepută de faimosul Ernest Henry era în acel moment cea mai rapidă din lume şi trecuse prin mai multe perfecţionări de la Targa Florio 1919 şi până în prezent.

“Bordino a pornit cu o iuţeală nemaivăzută şi continuând în aceeaşi manieră şi-a creat în numai câteva tururi un ecart atât de mare faţă de concurenţă datorită unui stil nebunesc, bătând în mod repetat recordul pistei”, scrie Le Matin din 5 septembrie 1921.

TOP 10: Cei mai bun piloți italieni de Grand Prix

Numai că intensitatea abordării are reversul medaliei şi o pană îl obligă să oprească la standuri pentru schimbul anvelopelor în turul 13. Mersul pe jantă şi un pitstop lung îi permit lui Goux să preia şefia cursei, francezul rulând impecabil, întotdeauna sub 7’30’’ pe tur. Pietro revine pe pistă şi face un 7’20’’ cu care vine exact pe coada Ballot-ului. Numai că atunci când toată lumea se aştepta să vadă Fiat-ul roşu reluând postura de lider, acesta încheie turul 15 în 8’06’’, o dâră de fum alb învăluind întreg ansamblul.

Derulăm puţin firul şi ajungem la mijlocul anului 1922. Două mari evenimente jalonează acest sezon în Europa: GP de l’ACF şi GP-ul Italiei. Iar pentru a reveni în fruntea lumii curselor, Fiat a creat o nouă armă. Sub conducerea lui Guido Fornaca şi Carlo Cavalli, un colectiv excepţional de ingineri format din Vincenzo Bertarione, Vittorio Jano, Giulio Cesare Capa şi Tranquillo Zerbi a pus în practică cele mai avansate idei ale timpului, rezultatul final fiind Fiat 804, o capodoperă a ingineriei de avangardă propulsat de primul motor cu 6 cilindri de succes din istoria GP-urilor.

Cu o cilindree de 2 litri ce respecta noile reglementări ale AIACR, acest propulsor avea o cursă de 100 mm la un alezaj de 65 mm şi dezvolta initial 92 CP la o turaţie de 4.500rpm. Contribuţia lui Cavalli a vizat utilizarea în premieră a pistoanelor din aluminiu şi a rulmenţilor cu role pentru arborele motor. Preluând ideile folosite la Mercedes-ul 115HP ce dominase ultimul GP de dinainte de război, noul agregat italian avea la rândul său cilindri forjaţi, întreg ansamblul fiind înconjurat de o îmbrăcăminte de oţel sudată şi ea.

Cilindri erau grupaţi separat câte trei. Soluţia cu două supape pe cilindru a fost considerată cea mai adecvată, fiind preferată pentru eficienţa sa superioară în privinţa disipării căldurii. Cele două supape erau dispuse într-un V de 102 grade deschizând camera de ardere emisferică. Dat fiind succesul acestei alegeri, calea aleasă de Fiat va fi considerată un soi de “beau ideal” de proiectanţii de maşini de curse pentru patru decenii de acum încolo.

O caroserie superb profilată aerodinamic fusese realizată cu ajutorul departamentului aeronautic al companiei. Ȋn acest sens gura de aspiraţie a radiatorului era mult mai mica, pentru reducerea dragului iar evacuarea era închisă într-o carcasă. O muncă de rafinare a ansamblului a urcat puterea până la cifra de 112 CP, excepţională pentru o asemenea cilindree. Turaţia maxima era acum de 5.000 rpm.

Primul la rând a fost GP de l’ACF, cea mai prestigioasă cursă din lume în acea epocă, desfăşurată pe 16 iulie 1922. 18 maşini, reprezentând 6 constructori s-au aliniat la start pe o grilă în formatul 2×2. La ora locală 8:15 s-a dat semnalul de start, Felice Nazzaro aflat în postura ocupantului pole-position-ului de azi preluând rapid frâiele cursei urmat de Ernest Friderich pe un Bugatti Type 30.

Primul tur e încheiat de maestrul italian în frunte, numai că Bordino, ce primise poziţia a 9-a de start, este deja al cincilea şi vine după el într-un ritm cum presa franceză nu mai văzuse din zilele adoratului ei Boillot.

Turul secund: Bordino preia comanda şi cele 3 Fiat-uri(al treilea având la volan pe Biaggio Nazzaro, nepotul marelui as) conduc întrecerea dovedindu-se cu o clasă peste orice altă maşină. Ȋn astfel de condiţii, lupta pentru victorie se rezuma la un duel între Felice Nazzaro şi Pietro Bordino. Ştiinţa citirii cursei şi arta pilotajului delicat contra vitezei nemăsurate puse în practică de o abilitate supranaturală.

Turul 15: din nou vechea problemă cu uzura pneurilor îl obligă pe lider să oprească pentru prima dată la standuri, cedându-i şefia lui Nazzaro care merge netulburat în ritmul său. Numai că Bordino nu e Lancia, şi la debutul turului 17 cele două maşini rulează în paralel pe linia de start sosire, apoi diavolul din Milano revine în poziţia sa preferată.

Trei tururi mai târziu avansul său se cifrează la 1’06’’, tânărul Biaggio fiind pe trei, la aproape 5 minute. Cursa continuă în aceaşi manieră, doar că Bordino începe să piardă uşor teren. Mărise Felice ritmul? Nu prea, ci motorul Fiat-ului fruntaş începuse să dea rateuri. Ȋn al 29-lea tur, exasperat, liderul opreşte la boxe şi schimbă toate bujiile. Astfel că Nazzaro este primul la jumătatea GP-ului, după 3h 12min 55sec. Bordino îl urmează la 2 minute distanţă.

Acum începe o cavalcadă a recordurilor pe tur în rând cu ce are mai bun istoria. Pilotul torinez face 5’48’’ în turul 31, apoi 5’47” în al 32-lea . “Bordino este uimitor în abordarea virajelor întortocheate”, exclamă W.F. Bradley în Autocar. “Stilul său impetuos făcea pe toată lumea să se teamă pentru siguranţa sa.”

Nazzaro este din nou depăşit, iar în bucla 34 ambii vin la standuri pentru anvelope şi combustibil. Din nou, ca şi în 1907, inteligentul maestro vine cu o inovaţie constând într-un cric uriaş sub forma unui arc ce îl ajută să schimbe mult mai rapid cele două pneuri spate în timp ce benzina e turnată după acelaşi sistem din urmă cu 15 ani. Astfel că la părăsirea standurilor îmbătrânitul pilot de 40 de ani este iar în faţă. Doar că la încheierea turului 35 clasamentul afişat de organizatori ni-l prezintă din nou pe “campionul italian Bordino” la comandă după încă un tur meteoric în care pusese între el şi restul lumii 42 de secunde!

Pe acelaşi model, Fiat-ul nr. 11 se duce iar mult în faţă, având la capătul a 40 de bucle un ecart de 2’08, al treilea clasat, Giulio Foresti (Ballot 2 litri) fiind la 19 minute de el. Bătrânul maestro şi noul pretendent la postura de cel mai bun din lume, erau într-o altă galaxie faţa de toţi.

Ȋn turul 44 numai 6 maşini mai rămân în competiţie şi doar două sunt în acelaşi tur. Şi din nou vechea poveste din 1914. Bordino este nevoit să efectueze încă un pitstop pentru un nou set de bujii şi ceva carburant şi din nou se vede depăşit de acelaşi imperurbabil Nazzaro. “Dar demonul care este Bordino, dominând întreaga cursă până acum estimase că nu se poate lăsa pe tânjală, sperând ca şi Felice Nazzaro va opri pentru bujii şi benzină”, scrie corespondentul Le Matin. Aşa că apasă pedala de acceleraţie la maxim şi face un nou record al circuitului, în 5’43’’ reprezentând o viteză medie de 140,135km/h”. Ceva mai în spate, Biaggio Nazzaro, ce schimbase rezervorul al ultima oprire, trage tare şi deodată maşina zboară în decor. Osia spate cedase. Atât pilotul cât şi mecanicul nu au nicio şansă.

Din nou lider, Bordino conduce în stilul său debordant, apoi motorul începe să dea iar semne de oboseală, iar manevrabilitatea devine deplorabilă. Mai erau 6 tururi când metronomul Felice preia conducerea de la coechipierul său cu maşina muribundă. Ȋn turul 58 axa spate cedează şi la Fiat-ul cu numărul 11 şi numai controlul miraculos al celui de la volan îl salvează de la dezastru. Reuşind să stăpânească bolidul, trage pe dreapta şi se îndreaptă agale către tribune. Se pare ca întrecerile europene nu-i purtau noroc. Ȋn circumstanţele tragice ale morţii lui Biaggio, nu se putea gândi la revanşă, alegând să asiste la o ceremonie tristă a premierii în care marele as Felice Nazzaro încheia un GP în postura supremă.

La Monza, avea să vină revanşa lui Bordino. O revanşă atât de zdrobitoare încât vechiul său mentor avea să o ia ca pe propria răzbunare pentru insuccesele din 1906-1908. Nu sunt prea multe de spus despre o performanţă atât de dominantă, pe cea mai grozavă ploaie care s-a abătut vreodată peste legendarul circuit. Aşa că vom fi scurţi. Urmau a fi parcurse 80 de tururi a câte fix 10 km fiecare. La orele 9:00 maşinile s-au aşezat pe grilă, pentru ca la 9:30 să pornească în luptă.

Pornit al cincilea, Bordino preia conducerea din primele viraje şi dispare rapid. După numai 4 tururi Nazzaro era la mai bine de jumătate de tur în urmă. Apoi, “ploaia cade făcând virajele mult mai dificile, dar Bordino defilează bătând neîntrerupt recordul circuitului până ajunge la 146,950km/h medie”, scrie Le Matin.

Turul 12: Nazzaro, cu Vizcaya pe urmele sale, e întrecut cu un tur şi luptă pentru poziţia secundă. Turul 40: jumătatea întrecerii; Diavolul roşu acopera primii 400 km în 2h50’59. Fostul său superior este la 6’47’’. Şapte bucle mai târziu opreşte pentru benzină şi pneuri. Nazzaro, ce nu se dezminte, nu are nevoie de cauciucuri spate noi şi mai câştigă ceva timp.

TOP 10: Cele mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1

După turul 50 ploaia scade în intensitate şi Bordino reia galopul, chiar dacă suprafaţa ce nu mai e aşa înşelătoare îi permite lui Felice să se apropie cât de cât de ritmul său. Turul 70: cu mai bătrânul coechipier deja la peste 2 tururi în spate “demonul vitezei” face un ultim pitstop, apoi reia forcing-ul. După 80 de tururi trece primul linia de sosire acoperind cei 800 km în 5h43’13’’. Ȋntre timp coborâse recordul pistei până la 4’05’’. La 8’22’’ în urma sa încheie şi Felice Nazzaro. Comentariile sunt de prisos. Aceasta a fost poate cea mai zdrobitoare victorie obţinută vreodată pe Monza. Şi totodată cea mai severă înfrângere suferită vreodată de Felice Nazzaro.

“Victoria a fost întâmpinată cu ropote de aplauze”, scrie Corriere della Sera, “iar învingătorul purtat pe braţe spre a-şi savura triumful”. Publicul italian îşi găsise un nou idol. Fiat a venit pentru noul sezon 1923 cu o altă inovaţie majoră. Preluând o idee promovată de Chadwick în 1908, dar apoi abandonată, constructorul din Torino introduce supraalimentarea prin compresor mecanic. Utilizând un compresor Wittig cu palete dispus după carburator, puterea propulsorului de 2 litri ce acum avea 8 cilindri în linie atingea 130 CP la 5.500 rpm. Noua maşină, numită 805, era în general mai rapidă decât rivalele Sunbeam sau Delage, chiar dacă marginea sa de superioritate era mult diminuată faţă de anul precedent.

Ȋn ziua de 2 iulie 1923, la ora locală 7:45, 17 maşini de GP şi-au ocupat locul pe grila de start de la Tours, locaţia nouă aleasă pentru GP de l’ACF. Rene de Knyff a coborât steagul şi pentru prima dată am asistat la un nou sistem: startul lansat. După exact 9’45’’primul om care încheie turul inaugural este Pietro Bordino, pornit din linia a doua. Trebuie să treacă încă 41 de secunde pentru a vedea următoarea maşină, Sunbeam-ul lui L.K. Guiness. Mai trece o buclă şi avantajul omului din Fiat creşte până la 75 de secunde. Şi aşa mai departe.

După 5 tururi ecartul faţă de urmăritori este de 2’20”, iar observatorii avizaţi de pe marginea circuitului observă maniera de o precizie extremă cu care liderul atacă virajele, chiar dacă viteza de intrare părea absurdă pe lângă ce reuşeau Segrave, Guiness sau Divo. Recordul coboară până la 9’36”. La intrarea în turul 7 avansul Fiat-ului este deja enorm: 3’49’’. Apoi s-a întâmplat… O piatră o găurit carterul motorului şi pe linia dreaptă ce preceda intrarea în zona virajata La Membrolle, un Bordino decepţionat parchează maşina avariată.

Ȋncă o data ghinionul său proverbial lovise decisiv, de data asta luând forma unei pietre aruncată în mijlocul drumului de bolidul altui concurent. Un an mai târziu, acelaşi GP de l’ACF: pornit al 12-lea, preia conducerea în turul secund, bate din nou recordul pistei şi fuge de concurenţă la o rată astronomică când blocarea frânelor faţă îl obligă la un pitstop de jumătate de oră şi iremediabil la un abandon prematur. Fiat alege să renunţe la curse la finele lui 1924 din două motive: migrarea inginerilor cei mai importanţi la Alfa Romeo şi Sunbeam şi faptul că insistenţa în a persista în utlizarea doar a oţelului la construcţia cilindrilor făcea ca aceştia să se ovalizeze alungând astfel piloţii privaţi ce ar fi cumpărat maşinile, deoarece necesitau reparaţii costisitoare după numai o întrecere.

Astfel că Bordino pleacă în SUA după noi aventuri, apoi intră într-o pauză temporară ce se prelungeşte pentru doi ani, până când divizia de curse Fiat condusă acum de Felice Nazzaro încearcă să revină în curse cu un proiect extrem de ambiţios şi dezvoltat într-un relativ secret. Ȋn centru: modelul 806, primul monopost veritabil din istoria competiţiilor auto, propulsat de o bijuterie de 1,5 litri cu 12 cilindri de inspiraţie Delage. Ȋn viziunea lui Nazzaro şi a oamenilor săi doar un singur om era capabil să conducă la victorie noua armă şi un Pietro Bordino de 40 de ani revenit din vacanţa prelungită se înhamă la treabă cu vechiul avânt.

Citește și: “Italiencele” au fost prezente în număr mare la Retromobil Fest 2018

Povestea din spatele ultimului recital al binomului Fiat& Bordino este una deosebită, aşa că vom încheia micul nostru studiu cu ea. Ȋn iulie 1925 Tranquillo Zerbi, unul dintre ultimii ingineri rămaşi loiali începe punerea la punct a unei maşini care să se conformeze noilor reguli pentru primul campionat mondial dedicat maşinilor de GP. A fost aleasă arhitectura cu 12 cilindri şi doi arbori unul peste altul, alezajul fiind de 52 mm la o cursă de 58,5 mm. Un compresor Roots funcţionând la 5,25 psi urca puterea agregatului la 170 CP pe bancul de probe. Cedările succesive ale coroanei şi pinionului i-a făcut să abandoneze proiectul. Aşa ca un mult mai conventional propulsor în 4 timpi a fost alegerea finală.

Acesta avea tot 12 cilindri dispuşi în două bancuri separate de câte şase. Trei axe cu came controlau supapele dispuse înclinat. Rezultatul: o minunăţie tehnică prea complexă pentru vremea ei, cu o cilindree totală de 1.484 cmc, cântărind 173 kg (cu 50 mai puţin decât Delage-ul rival). La măsurătorile pe banc producea 187 CP/ 8.500rpm. Ȋn august 1927 are loc o sesiune de teste la Monza cu Bordino şi Salmano şi ambii se plâng de vibraţii excesive ale direcţiei când motorul rula în sarcină maxima. Totuşi, Diavolul roşu, conducând în jurul acestor probleme inevitabile pentru un monopost aşa sofisticat stabileşte un 3’32’’6, cu 4’1 sub recordul pistei din 1925 stabilit de Duesenberg-ul lui Peter Kreis.

Lucrând contra cronometru pentru ca maşina să fie gata pentru Marele Premiu al Europei de la Monza din 4 septembrie, inginerii dau de cap problemei, realizând că şasiul din tablă presată nu face faţă puterii. Astfel că puterea a fost redusă la 160 CP prin micşorarea presiunii de supraalimentare. Deci cu 17 CP sub Delage şi pe acelaşi palier cu Alfa-Romeo. Doar că Giovanni Agnelli s-a opus vehement participării maşinii insuficient testate în vreo competiţie în acel an.

Zerbi a reuşit totuşi, peste capul său să inscrie maşina pentru cursa de suport a zilei, denumită GP-ul Milanului şi în secret un singur monopost a fost condus pe drumuri publice chiar de Bordino de la Torino la Monza. Un cer întunecat a întâmpinat cei 9 concurenţi ce se înfruntau în prima manşă a cursei. Toţi cu motoare de 2 litri în afara lui Bordino, ce pleacă prudent din coada grilei. După un tur de explorare, pune mâna pe intrecere şi se impune cu 31 de secunde avans după numai 50 km de rulare. Cel mai rapid tur al său? Acoperit cu o medie de 152, 82km/h pe o pistă îmbibată.

Citește și: Vândut cu 70 de milioane de dolari! Un Ferrari 250GTO din 1963…

Urma GP-ul principal, primii patru clasaţi în acesta urmând a se confrunta într-o finală cu primii patru din manşă initiala a GP-ului Milanului. Pista era în uscare când taciturnul Robert Benoist se impunea în GP-ul Europei cu o medie cu peste 3km/h inferioară, cel mai bun timp al său fiind uşor mai lent decât al lui Bordino. Manşa finală promitea un duel pasionant, mai ales că o ploaie torenţială izbucnise din senin. Dar, precauţi cei de la Delage aleg să nu mai participle, ştiind lecţia învăţată dela Ettore Bugatti cu cinci ani în urmă. Pentru Bordino nu mai conta. Pe o ploaie amintind de marele său succes aici din 1922, preia conducerea de la finele primului tur şi după alţi 50 km se impune cu 42 de secunde în faţa lui Giuseppe Campari conducând o Alfa P2 de 2 litri, superioară în anumite privinţe.

Viteza medie a turului său record? 155, 29km/h. Triumful era complet. Ca într-o veche poveste, cercul se închidea tot pe Autodromo Nazionale. Aflând de ispravă, Agnelli închide departamentul de curse în 1928 la moartea lui Guido Fornaca şi în scurt timp toate exemplarele lui Fiat 806 au fost distruse. Pietro Bordino nu mai apucase să vadă tristul sfârşit. Pe 15 aprilie 1928, un câine vagabond i-a taiat calea în antrenamentele de la Alessandria GP. Impactul cu animalul a făcut ca maşina să se îndrepte spre râul din apropiere unde s-a răsturnat. Prins între fiarele contorsionate marele pilot nu a avut nicio şansă. O eră luase sfârşit.

Citește și: Când FIAT domina cursele auto (perioada 1906 – 1912)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.