Enzo Ferrari și marii piloți ai Scuderiei. O relație specială – prin cuvintele celui care a fondat mitul

0
383
Enzo Ferrari

Să pilotezi la Ferrari era un vis chiar și pentru cei mai buni piloți din Formula 1. Valentin Răducan a analizat ce spunea Enzo Ferrari despre cei care chiar au ajuns în echipa sa.

La 29 noiembrie 1929 Tribunalul Modena certifica naşterea Societa Anonima Scuderia Ferrari. Deşi îi purta numele, echipa era fondată pe modelul unei societăţi pe acţiuni, Enzo Ferrari participând cu un capital de 50.000 de lire, în timp ce Alfredo şi Augusto Caniato precum şi bancherul Mario Tadini contribuiseră cu câte 130.000 lire.

Omul era deja implicat în racing de un deceniu, făcându-și debutul competițional ca pilot în cea mai teribilă ediție Targa Florio din istorie. Dar țelul său suprem, alimentat în permanență din umbră de eternul său vrăjitor tehnic, Luigi Bazzi, era altul: să dețină propia echipă de curse, modul în care a acționat pe mai multe planuri (și căi întunecate) la mijlocul anilor ’20 pentru a ajuta Alfa să depășească Fiat fiind un garant al succesului.

A fost prima parte a celei mai faimoase povești din motorsport, până în 1938, cu 2-3 excepții, cele mai mari nume din lumea GP-urilor perindânu-se prin curtea Scuderiei, sau fiind îndrumați direct de Enzo.

Povestea celui mai influent om din istorie în acest domeniu, am prezentat-o separat, aici ne vom ocupa doar de relațiile sale cu cei mai valoroși piloți ce au manevrat volanul mașinilor Scuderiei, de la Alfele 6C-1750 de client din 1930 la primele monoposturi turbo strunite de ultima sa slăbiciune, Gilles Villeneuve.

La Mille Miglia 1930 se implicase din spatele cortinei, trăgând sforile pentru Nuvolari în defavoarea mai ironicului și rezervatului Varzi, ambii reprezentând echipa de uzină Alfa Romeo. Asta pentru că mantovanul îi amintea de primul pilot care l-a impresionat și pe care îl alesese drept etalon, Antonio Ascari.

Antonio Ascari

“Antonio a fost un tată model, un soț model și un companion grozav, va rememora el în 1982. A fost generos în toate sensurile posibile și chiar dacă nu a primit o educație specifică, avea un bagaj de cunoștințe uriaș. Un mare pilot din toate punctele de vedere.”

Dar mai exista un motiv: cele 4 echipaje ale Scuderiei prezente la startul întrecerii nu se descurcaseră prea grozav, niciunul dintre cei patru de la volan neputând intra în categoria piloților de elită. Era clar că avea nevoie de un nume mare. Avea nevoie de Nuvolari sau Varzi. Cum glacialul Achille era un caracter mai greu de abordat, s-a orientat către omul considerat de el drept cel mai bun din istorie. Şi i-a gâdilat astfel orgoliul încât jocheul teribil din Mantova a acceptat să piloteze pentru Scuderia sa în întrecerile în care Alfa Corse nu dorea să participe.

Citește și: Vândut cu 70 de milioane de dolari! Un Ferrari 250GTO din 1963…

Relația cu cel mai faimos pilot italian dintre toți a avut mai multe episoade distincte derulate pe parcursul a două decenii. “Nuvolari, faţă de orice alt pilot de ieri sau azi, nu a suferit niciodată datorită inferiorităţii mediului în care să se exprime, nu s-a dat niciodată bătut”, povesteşte Enzo Ferrari, “întotdeauna a luptat, cu orice tip de maşină a avut la dispoziţie, chiar şi pentru locul 10. Pasiunea sa, orgoliul său neînfrânt au fost prost înţelese, şi de aici s-a născut mitul.”

Tazio a obținut prima victorie din istorie pentru noua echipă, la Trieste-Opicina, dar după abandonul de la Monaco 1933 datorat calculelor greșite ale inginerilor lui Enzo în privința rezervorului de ulei a urmat prima ruptură deloc ceremonioasă, Mantovanul a ales echipa fraților Maserati, cu puternicul 8CM marcând o victorie extraordinară la Spa. Doi ani mai târziu, cu ajutorul lui Vittorio Jano, Tazio va reveni în echipa lui Enzo, marcând cea mai spectaculoasă dintre victoriile sale, pe Nurbugring, în probabil cel mai frumos GP din istorie.

Dar cedările repetate ale modelului 12C-37 și invitația finului Bernd Rosemeyer de a-și încerca mâna pe un Auto Union vor duce la o a doua despărțire, Nuvolari jurând că nu va mai conduce niciodată o Alfa. Dar opinia lui Enzo nu se va schimba.”Tehnica sa rămâne o supremă demonstrație a abilității sale purtate dincolo de hotarele fizicii comune. Nuvolari a rămas toată viața un singuratic, marcat de felul în care soarta l-a lovit acolo unde l-a durut cel mai tare-în familia sa. Cu toate acestea, a continuat să fie un actor perspicace. Prea puțini au cunoscut atât de adânc modul în care se manifestă publicul din tribune, a știut mereu ce iși dorește acesta, s-a jucat mereu cu el, știind perfect cum să își cimenteze în felul ăsta legenda.”

La 10 ani distanță a urmat și ultimul “stadiu” al marelui mantovan la Ferrari. Acum Enzo avea propria fabrică. A fost singura colaborare lipistă de scântei, un Tazio la fel de electrizant, dar parcă mai bătrân decât o arăta vârsta, marcând două victorii consecutive pentru modelul emblematic 125S, la Forli și Parma. Apoi, pentru a marca definitiv cea mai interesantă colaborare din motorsportul italian, a venit Mille Miglia 1948. La volanul unui Ferrari 166 Spyder Corsa, pilotul de 56 de ani pornise la drum chiar când izbucnise o furtună, pilotand de la început ca un posedat, literlamente biciuindu-si masina.

Bătrânul maestro încercând să țină piept noii gărzi în frunte cu Alberto Ascari și Taruffi. Și a facut-o cu succes. Chiar și când capota mașinii s-a desprins și a zburat pe deasupra sa și a copilotului Scapinelli. “Nu-i nicio problema, ba chiar e mai bine, pentru că motorul se va răci mai eficient”, a fost replica sa!

TOP 10: Cele mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1

În curând volanul, manevrat prea energic s-a frânt, dar Nuvolari avea o soluție inedită: l-a înlocuit cu o cheie franceză, utilizată acum ca o manșă de avion! Nu peste mult timp scaunul pilotului s-a desprins din locaș, apoi s-a rupt cu totul, dar pe mărețul Tazio nu-l putea încetini un așa eveniment minor. A oprit într-o piață, la Raticosa, și l-a înlocuit cu un sac de lămăi și portocale pe care l-a legat cu o sârmă. Și cavalcada și-a urmat cursul cu diavolul de aproape 60 de ani încă în lupta pentru victorie. La trecerea prin Modena, Enzo Ferrari l-a rugat să renunțe, nu mai avea nimic de demonstrat, dar Nuvolari a respins brutal ideea. Abia la Villa Ospizio, Ferrari-ul a oprit definitiv cu avarii terminale la suspensie. În timp ce se odihnea într-o biserică, așteptând o mașină care să-l ia de acolo, a sosit și Enzo care a încercat să-l calmeze: “Liniștește-te Tazio, cursa va fi a ta la anul!”

Replica lui Nuvolari rămâne un model peste timp: “Ferrari, la vârsta noastră, nu prea mai sunt multe zile ca asta; trebuie să ți-o amintești mereu și să încerci să o trăiești din plin, bucurându-te de fiecare clipă!”

Paradoxal poate, plecarea lui Nuvolari la mijlocul lui 1933 din sânul Scuderiei va crea premisele pentru probabil cea mai puternică linie de piloți de care a dispus aceasta vreodată. Panta descendentă pe care se afla Bugatti l-a convins pe glacialul Achille Varzi să accepte oferta lui Enzo. Alături de el se afla vechiul coechipier din 1931 de la Bugatti, monegascul Louis Chiron. Iar pentru a completa o tripletă de aur, Ferrari l-a a adus pe necunoscutul algerian Guy Moll.

Cu sângele rece al unui asasin şi execuţia perfecta a unui chirurg de înaltă clasă. Varzi a fost opusul lui Nuvolari. Oricât de grele ar fi condiţiile, nu s-a abătut de la drumul sau crezul său. Niciodată nu a existat un pilot atât de exact şi totuşi atât de rapid. „Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în evidenţă în epocă, însă găsise în persoana lui Varzi un adversar pe măsură, ce îl depăşea prin stilul rece, perfect”, comentează Enzo Ferrari ce nu l-a avut niciodată la inimă.

Dar originalul om de gheață al lumii GP-urilor a adus nu mai puțin de 6 victorii majore pentru Scuderie în cel mai de succes sezon al echipei. “Varzi pilotul nu era diferit de Varzi omul: foarte inteligent, calculat, necruțător când situația o impunea, feroce în a exploata orice slăbiciune a rivalilor. L-aș descrie ca pe cel mai nemilos pilot pe care l-am avut. Era dificil să îî înțeleg motivația, mai ales când începea să dezvolte una din lungile sale argumentări reci și calculate. Un om care se putea convinge chiar pe el însuși să creadă într-o idee absurdă. Apără toate lucrurile în care credea până în pânzele albe…Foarte, foarte complicat din punct de vedere emoțional.”

Clasica sa manieră de a-și asmuți piloții unul împotriva celuilalt pentru a scoate tot ce e mai bun din ei nu a fost exprimată niciodată mai bine ca în acest sezon 1934 în care Moll luase locul lui Nuvolari în sufletul său. “Împreună cu Moss, a fost singurul pilot demn de a fi comparat cu Nuvolari”, susținea Enzo în 1964. “Moll se asemăna cu Nuvolari din punct de vedere mental, prin agresivitatea spiritului, prin siguranța pe care o etala la volan și pri nonșalanța cu care privea moartea. Nu am mai cunoscut un pilot care să emane o asemenea siguranță de sine.”

Guy Moll s-a impus senzațional la Monaco, la chiar debutul său pentru echipă („În acea zi Moll a dezvăluit că are stilul unui mare campion, și-a afirmat puternica personalitate și a justificat încrederea pe care o aveam în el”), mai adăugând o victorie superbă pe Avus până când maniera sa fără compromis să îi aducă tragicul sfârșit la Pescara într-o luptă inegală cu Mercedes-urile W25. Cuvintele lui Enzo denotă afecțiunea sa certă pentru tânărul algerian: “Avea stofa și talentul pentru a ajunge unul dintre cei mai mari ași ai vitezei din câți au existat… Între piloții care au trecut prin echipa mea, Moll nu a fost primul străin, însă cu certitudine a fost primul străin senzațional. Când stătea drept, cu picioarele pe pământ și gura închisă emana o specie rară de grație și fragilitate ce contrastau cu maniera furibundă în care conducea. În cursă, ochii săi spuneau aceeași poveste ca a lui Pietro Bordino, Antonio Ascari, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Villeneuve. O istorisire care nu se schimbă niciodată, care nu are nici început, nici sfârșit.”

La finele lui 1934 Achille Varzi a trecut la Auto Union unde va avea parte de noi succese, apoi o va cunoaște pe Ilse și cariera sa va căpătă o turnură misterioasă ce nici azi nu poate fi explicată din cauza interdicției de accesa dosarelor celor doi protagoniști. La 1 ianuarie 1938 Scuderia Ferrari își înceta existența. Doi ani mai târziu, sub numele Auto Avio Costruzioni va construe primele sale mașini(asta dacă scoatem din ecuație mutantul Bimotore din 1935). La volanul uneia, un anume tânăr de 22 de ani va face senzație la Mille Miglia până când motorul va expira. Era fiul prietenului și primului său model, Antonio. Iar timp de aproape 50 de ani va rămâne și cel mai mare pilot pe care Ferrari l-a avut în cursele de Formula 1.

“Alberto Ascari era tipul de pilot care conducea mereu în forță, nu era un mare stilist precum Varzi”, își amintește Enzo. “Chiar și poziția sa la volan o demonstra: mergea cu brațele puțin îndoite, degajând forță, dominând mașina… Iar dacă pleca din frunte era virtual imposibil de învins.”

La 9 ani distanță de la acea Mille Miglia, Alberto se va întoarce la Scuderie alături de care va debuta cu un podium la Monaco în 1950 pentru ca în 1952-53 să aducă primele coroane mondiale pentrru Căluțul Cabrat, după cel mai dominant display văzut vreodată în istoria F1. “Dacă se afla în pluton, parcă nu mai avea aceeași dorintă de a lupta pentru poziții, precum Nuvolari sau Moll”, este concluzia pripită a lui Enzo ce a dus la crearea unei legende false legate de ultimul campion mondial dat de Italia.

Despărțirea de la finele lui 1953, datorată neînțelegerilor financiare dintre cei doi l-a aruncat pe Ascari în grădina Lancia. Cum revoluționara D50 nu era gata, Enzo îi va împrumuta un model 625 cu care va conduce întrecerea pentru aproape 40 de tururi. La un an distanță, Ascari va accepta invitația lui Eugenio Castelloti de a testa recalcitrantul 750 Monza pe circuitul al cărui nume îl preluase modelul. A fost o alegere fatală, exact în momentul în care se pregătea să revină în rândurile Scuderiei pentru sezonul 1956. “A fost cel mai rapid pilot al meu din acea vreme, iar dacă nu murea, titlul lui Fangio din ’56 ar fi fost al lui”, concluzionează Il Drake, ce din 1957 nu va mai asista la niciun GP, venind sporadic la Monza în zilele de antrenamente libere și calificări.

Citește și: Alberto Ascari – superstiţia vitezei pure

Dar înainte ca Ascari să pună piciorul în prag în 1951 și să conteste supremația Alfa Romeo, la Silverstone Enzo “își omorâse mama”. Victoria fantastică obținută acolo de Jose Froilan Gonzalez este poate cea mai importantă din toată istoria Ferrari. “Dacă Fangio putea merge cu regularitatea unui ceasornic, Gonzalez alterna perioade în care etala o viteză prodigioasă extrasă în cel mai furios mod cu anumite alunecări în timpul cărora parcă nu mai avea chef de pilotaj. De obicei când își tăia drum prin pluton venea cu un asemenea elan încât își mâna adversarii cu fulgi cu tot.” După două sezoane petrecute la Maserati, Gonzalez va reveni în 1954 la Maranello pentru cel mai bun an al său, învingând superb pe ploaie la volanul medirocrului Ferrari 625, iar la Le Mans marcând o neașteptată victorie în condiții atroce în puternicul 375.

Falimentul echipei Lancia de Grand Prix după moartea lui Ascari va face ca toate modelele D50 să treacă la Maranello la pachet cu legendarul lor creator, Vittorio Jano. Noii generații de piloți italieni talentați,  Luigi Musso, Castellotti le era opus acum triplul campion mondial Juan-Manuel Fangio, un om cu care Ferrari nu s-a înțeles niciodată pe deplin. Iar alături de Fangio venea și Peter Collins, omul cel mai îndrăgit de Enzo până la apariția lui Gilles Villenuve.

“Musso avea chipul unui copil, dar și inima acestuia. Pentru el viața era mereu un joc.” “Fangio? Un mare pilot, dar unul care suferea de mania persecuției… I-am spus <Eu ofer maşinile, tu vii cu calităţile de pilot, deci cred că 50-50 e corect>.”

După cel mai dificil titlu din carieră, într-un an 1956 marcat de mai multe erori de pilotaj, argentinianul a ales să plece la Maserati care îi oferea o condiții financiare mult mai avantajoase. Speranțele erau puse acum în Collins (susținut de prietenul său Hawthorn), Musso și Castellotti. În decurs de un an și jumătate toți își vor pierde viețile în urma unor accidente violente. Castellotti a fost trimis cu forța pe autodromul de la Modena să bată un record la volanul unui 801. Dar nu era în apele sale. “Trecea printr-o perioadă confuză din punct de vedere emoțional”, relatează Enzo și “probabil că reflexele l-au trădat în acea zi.”

Doar că în momentul în care a fost sunat și i s-a comunicat tragicul incident, prima întrebare a lui Commendatore a fost “Dar mașina? Mașina în ce stare este?”… Între timp, lui Peter Collins i se oferise fostul apartament al lui Dino Ferrari. Iar englezul se va muta acolo alături de Louise Cordier (nume de scenă King), o actriță americană alături de care va dezvolta o patimă exagerată pentru băuturi tari. Iar asta nu va fi pe placul lui Enzo. “Era tipul de fată de care găseai mereu în paddock. Dar o călătorie în Florida l-a schimbat pe Peter. L-a îmbrobodit și sedus, de nu mai știa de capul său. Da, e adevărat că încă păstra vechiul său entuziasm și abilitatea era neștirbită, dar o schimbare era evident în caracterul său mereu vesel până în acel moment.”

La Reims în 1958, “cartelul” format din Collins și Hawthon, împreună cu maniera clasică de asmuțire a piloților preferată de Ferrari a făcut ca chipeșul Musso să întindă prea tare elasticul performanței, iar asta i-a fost fatal. “El a fost ultimul din acea linie de stiliști italieni ce începe cu Nazzaro și Varzi”, scria Enzo 6 ani mai târziu. La scurt timp, încercând să susțină ritmul infernal impus de Tony Brooks pe Ring, Collins se va alătura lui Musso și Castellotti în eternitate. Doar 20.000 de spectatori vor plăti biletul pentru a asista la GP-ul Italiei de la Monza 1958 ca urmare a morții celor trei la care se adăuga cea a lui Alfonos de Portago.

Mike Hawthorn a smuls dramatic titlul mondial din mâinile lui Moss la Casablanca, în cursa fnală a sezonului, pentru a se retrage apoi subit din activitate. Din acest moment, cu toate că prin garajul Scuderiei s-au perindat Tony Brooks, Dan Gurney sau Phill Hill, Enzo Ferrari nu va avea ochi decât pentru Stirling Moss. De când fusese copilot al lui Nuvolari în 1931 nu mai fusese impresionat într-o asemenea manieră. “Opinia mea despre Moss este simplă: este unicul care în mod repetat a atins nivelul lui Nuvolari. Iubea racing-ul și o făcea întotdeauna cu tot sufletul. De aceea scotea totul din orice mașină îi ofereai…Cred că a fost cel mai bun de la Nuvolari încoace.”

Iar Il Drake a făcut pentru Moss (pe care îl lăsase cu buza umflată în 1951 la Bari) ceea ce nici pentru Tazio nu făcuse: a fost de accord ca mașina acestuia să fie vopsită în culorile echipei lui Rob Walker, doar să îl aibă pe britanic la volanul unei mașini de la Maranello. Doar că în ziua de Paște a anului 1962 cariera celui mai mare all-rounder din istorie se încheia brusc, chiar dacă accidentul nu a fost unul fatal. Din acel moment și până la apariția lui Gilles Villeneuve, Enzo nu a mai fost interesat în mod vădit de piloții ce vor trece pe la echipă, iar dacă a mai tresărit în unele momente, asta nu a mai fost făcut public ca în trecut.

Gilles Vileneuve

John Surtees, Chris Amon, Jacky Ickx, Niki Lauda sau Carlos Reutemann nu au putut câștiga inima nostalgicului ce îi punea într-o balanță pe al cărei prim talger era ocupat de Nuvolari. “Am simțit imediat o afecțiune specială pentru el, va recunoaște la puțin timp după tragicul week-end de la Zolder 1982…Dintre toți străinii care au trecut pe la echipa mea doar despre Moll și Gilles aș putea vorbi in aceeași suflare cu Nuvolari.”

Brenda Vernor explică diferența dintre micuțul canadian și ceilalți piloți. “Doar se folosea de ei, ca de niște simpli angajați pe care îi plătea să își facă treaba…Cu Gilles a fost altceva-era o plăcere pentru el să îl urmărească la lucru, său să discute cu el, pentru că îl admira sincer.” Enzo a confirmat asta într-un moment de rară sinceritate: “A fost ca un fiu pentru mine.”

Aici se încheie și povestea, căci de la Zolder 1982 și până la moartea sa în 1988, nu a mai existat un alt pilot care să trezească emoții în bătrânul suflet al patriarhului de la Maranello.

Citește și: Seria fabuloasă de victorii a Scuderiei Ferrari a început la o cursă de viteză în coastă

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.