Valentin Răducan știe poveștile uitate din Formula 1. Una dintre ele este aventura americană a lui Alberto Ascari la INDY 500 în 1952.
Luigi Chinetti a fost un pilot cu un succes notabil în cursele de anduranţă, chiar dacă nu unul de o abilitate desăvârşită. Trei victorii la Le Mans în 1932 (deşi fie spus între noi, nu a condus nici 3 ore atunci), 1934 şi 1949 (cu Ferrari) jalonează o carieră împlinită. Şi îi dau o greutate specială în raporturile cu Enzo Ferrari, aportul său în a-l convinge pe Il Drake să participle la Carrera Panamericana în 1951 fiind decisiv.
Având sprijinul lui Piero Taruffi, Chinetti a obţinut acordul lui Enzo de a trimite două maşini, plus logistica aferentă pentru a înfrunta masivii bolizi americani made in Detroit. Modelul ales a fost 212 InterVignale, cu al său V12 aspirat de 2.5l ce dezvolta 160 CP preparat de Scuderia Guastalla.
Pe hârtie era cu 20 până la 30 de cai sub mult mai generoasele propulsoare americane, dar raportul masă/putere era net favorabil coupe-ului italian. Ȋn schimb pneurile Pirelli s-au dovedit un dezastru explodând într-o veselie, astfel că după prima specială primul echipaj, cel norocos, cu Taruffi pilot principal şi Chinetti-copilot era pe locul 15. Mai ghinionist, echipajul vedetă Ascari/Villoresi era pe 45.
Trecerea la pneuri mexicane adaptate condiţiilor a răsturnat pe loc mersul evenimentelor şi Taruffi/Chinetti s-au impus cu 8 minute în faţa lui Ascari (câştigător a patru speciale) ocupantul locului al treilea sosind la 15 minute mai în spate. S-a creat acum un fel de efervescenţă exagerată, unii dintre participanţii americani cerând descalificarea Ferrari pe motiv că nu e producător de serie, alţii, precum Troy Ruttman au căutat revanşa.Era imboldul de care Chinetti avea nevoie pentru a aduce maşinile din Maranello pe tărâm american.
Victoria din Carrera Panamericana a pus Ferrari pe harta auto a Americii. Ȋn 1951 fabrica din Maranello produsese exact 35 de automobile, peste trei sferturi fiind vândute în Italia. Acum Enzo primise comenzi ferme din USA. Cele două modele 212 învingătoare au fost primele vândute, acoperindu-se astfel costurile generate de trasnsportul peste ocean. Imediat Chinetti a fost ales să conducă proaspăt deschisa reprezentanţă nord-americană a Ferrari.
Şi comenzile au început să curgă şi de data asta nu mai era vorba doar de maşini de stradă. GP-ul oraşului Torino din aprilie 1952 a fost ultimul desfăşurat sub vechea formula-1.5l supraalimentat/ 4.5l aspirat. Absenţa trâmbiţatului dar până la urmă dezastruosului BRM V16 a convins FIA să schimbe regulile jocului şi pentru doi ani Campionatul Mondial de F1 s-a desfăşurat sub egida provizorie a motoarelor de 2 litri aspirate. Astfel că Ferrari a rămas cu 5 modele 375F1 pentru care nu exista nicio alternativă viabilă. Asta în Europa. Ȋn USA povestea era alta, regulamentul Indy500 fiind favorabil modelului V12 de 4,5 litri.
Chinetti participase la antrenamentele pentru ediţia 1948, iar pentru Enzo erau proaspete în memorie cele două victorii obţinute de Maserati în 1939 şi 1940. Tridentul era principalul său concurent în F1 în 1952 şi în plus cele două victorii de la Indy fuseseră obţinute cu un monopost ce nu reprezentase vreun etalon în cursele europene. 375-ul său câştigase 3 GP-uri oficiale în F1 şi numai alegerea neinspirată a unor pneuri mai mici la Pedralbes îl privase pe Alberto Ascari de titlul mondial. Iniţial Enzo dorea şa trimtă două monoposturi la Indy, dar cum Chinetti i-a găsit 3 cumpărători, s-a limitat la un singur exemplar pe care l-a înscris pe lista provizorie.
Purtând denumirea de Ferrari Special, acesta urma să fie condus de pilotul său vedetă, Alberto Ascari, în acel moment cel mai rapid om din lume. Primul client găsit a fost Gerry Grant, proprietarul Grant Piston Racing. Acesta a venit în Italia în ianuarie 1952 însoţit de partenerul său John Bartlet şi de Johnny Parsons, învingătorul de la Indy din 1950. Testul efectuat l-a convins pe Grant, însă Bartlet şi Parsons s-au dovedit mai sceptci, pilotul apreciind ţinuta de drum superioară roadster-lor americane, dar forţa brută a V12-ului l-a lăsat rece.
Până la urmă achiziţia a fost încheiată, iar monopostul vopsit în alb şi cu o dungă roşie pe mijloc a fost primul Ferrari înscris preliminary la Indy, primind numărul de concurs 6. Desemnat să se ocupe de pregătirea maşinii a fost ales Frankie Del Roy, posesorul unui atelier specializat în asta în New Jersey. Al doilea 375 sosit la Indianapolis, vopsit albastru, a fost cel cumpărat de milionarul Howard Keck. Acesta şi-a făcut apariţia pe Speedway pe 11 mai primind numărul 38. La volan urma să fie prezent Bobby Ball. Ȋnainte de Speedway, cei doi mecanici şefi ai lui Heck, Frank Coons şi Jim Travers au dus maşina la service-ul lor din New-York, au dezasamblat-o şi analizat-o, apoi motorul a fost pus pe dyno. Aici prima surpriză: cei doi au apreciat că puterea la capătul benzii de turaţie ar fi rezonabilă, apoi au aflat că cifra oficială oferită de Ferrari era de 380 CP/ 7.000 rpm. Rezultatul obţinut de ei era de numai 330 CP! Astfel că rezervele lor în privinţa adapatbilităţii modelului italian la cerinţele Indy au crescut şi mai mult. Coon a fost mai ponderat, însă Travers i-a spus pe şleau lui Keck: “E o mizerie! Eu nu aş înscrie aşa ceva pentru cursa de 500 de mile!”.
Al treilea Ferrari privat încăpuse pe mâinile lui Johnny Mauro, pilot mai cunoscut pentru performanţele din cursele de viteză în coastă. Purtând numărul 35 pictat cu albastru, maşina era vopsită în alb, cu o dungă roşie pe partea laterală. După primul contact Mauro şi-a exprimat şi el îndoielile cu privire la potenţialul motorului.
Astfel ajungem la modelul înscris oficial de Scuderia Ferrari. Având numărul de şasiu 01, acesta fusese modificat faţă de celelalte, având un amapatament mărit la 254 mm, iar cadrul tubular a fost ranforsat suplimentar.A fost debarcat în USA pe 8 mai 1952. Sosit o data cu el, Alberto Ascari oferea prima declaraţie presei americane. “Abordarea veni, vidi, vici ce îşi trage rădacinile din moştenirea noastră imperială, nu face parte din bagajul meu spiritual. Mi se pare că sunt un soi de Christofor Columb în miniatură, pentru că şi eu urmează să descopăr America. Cred cu tărie că Indianapolis-ul reprezintă un test esenţial pentru orice pilot. Dacă experienţa din acest an va aduce şi rezultate bune, la anul mă voi întoarce cu o echipă veritabilă în spate şi doar atunci putem discuta de şansele noastre la victorie. Pentru moment sunt doar un pionier care îşi doreşte să înveţe cât mai multe.”
Participarea la prima sesiune de antrenamente din 11 mai a fost perturbată din cauza ploii, Ascari neputând parcurge întreaga distanţă necesară prevăzută de organizatori, aşa că sesiunea a fost reprogramată pe 13 mai. De data asta condiţiile meteo nu au mai fost imprevizibile şi italianul i-a impresionat imediat pe organizatori prin precizia extraordinară a stilului, constanţă, dar şi prin poziţia “lungă” din spatele volanului. Ȋnsă imediat şi el şi mecanicii au înţeles ce era mai important: maşina era pur şi simplu lentă. Pe ovalul de 4 km Ferrari-ul nu putea depăşi o viteză medie de 132 mile pe oră. Minimul necasar pentru a se califica era de 135 mile pe oră. Aşa că imediat a sunat în Italia de unde Enzo Ferrari a trimis de urgenţă întăriri.
Cu ce isi propunea Enzo sa cucereasca America
Ferrari 375F1 a fost soluţia aleasă de Aurelio Lampredi pentru a contracara zdrobitoarea dominaţie a Alfettei 158/159 ce dura din 1946. Pe parcursul anului 1950 inginerul italian a observat că demodatele si aproape submotorizatele Talbot-uri de 4,5 litri puteau ţine ocazional piept mult mai puternicelor Alfa 158 (Spa fiind exemplul cel mai elocvent) datorită unui consum mult mai redus de combustibil. Filozofia din spatele proiectului 375 a fost că o maşină mai modernă decât Talbot va păstra avantajul economicităţii asupra Alfei, dar datorită conceptului mai avansat al motorului va reduce din deficitul de putere. S-a dovedit un pariu corect şi chiar de la debutul la Monza în 1950 noul Ferrari în mâinile lui Alberto Ascari s-a bătut 20 de tururi la victorie până când supraîncălzirea motorului l-a obligat la abandon.
Micile update-uri aduse în 1951, chiar dacă nu au redus complet ecartul au adus monopostul din Maranello mai aproape de cel din Portello şi 3 victorii au jalonat un prim sezon de success pentru Ferrari în F1. Media consumului se învârtea în jurul a 53l/100km în timp ce însetatul motor de 1,5 litri supraalimentat al Alfei atingea şi astronomica cifră de 130l/100km pe circuitele de mare viteză.
Iată care sunt caracteristicile tehnice esenţiale ale unei maşini ce a clădit baza succeselor ulterioare ale Scuderiei.
Lungime x lăţime x înălţime: 3937mm x 1428mm x 960mm;
Ampatament: 232mm iniţial, 242mm în sezonul 1951, 254mm pentru versiunea Indy;
Masă totală: 720kg;
Şasiu:tubular din aliaj uşor;
Suspensiea faţă: braţe duble surpapuse, arcuri lamelare, amortizoare Houdaille;
Suspensie spate: punte de Dion transversală, arcuri lamelare, amortizoare Houdaille;
Transmisie: spate, cutie manuală cu 4 trepte(etajare: 3.9:1-4.55:1-5.6:1-9.2:1), ambreiaj single-disc,sistem trans-axle, diferenţial spate în lăcaş comun cutia de viteze;
Motor:
Arhitectură-12 cilindri în V cu unghi de 60grade între bancurile de cilindri, normal aspirat ; 2 supape pe cilndru; 2 axe cu came; 3 carburatoare dublu-corp;
Cilindree: 4494cmc;
Alezaj x cursă – 80mm x 74.5mm
Viteza pistonului: 66.934km/h
Aprindere: 2 magnetouri Magnetti-Marelli, 24 de bujii;
Putere maxima: 330CP/7.000rpm iniţial, 380CP/7.500rpm în 1952 conform datelor oficiale Ferrari;
Viteză maxima în fiecare treaptă de viteză: 117km/h în treapta I; 193km/h în treapta a II-a; 238km/h în treapta III-a; 281km/h în treapta a IV-a cu raport final 9.2:1.
Jante: Rudge-Whithworth sau Borani detaşabile;
Pneuri: Pirelli 6.00/16 pe puntea faţă, 7.50/17 pe puntea spate.
Lampredi si aventura galeriei de admisie
Omul responsabil de proiectarea modelului 375F1 ce spărsese în 1951 monopolul Alfa a fost ales să conducă noua echipă suplimentară trimisă de la Maranello. Iar Aurelio Lampredi, după ce ascultase la telefon explicaţiile lui Ascari şi ale mecanicului Stefano Meazza, credea că a găsit soluţia pentru a câştiga în putere şi cuplu. Modelul trimis la Indy era echipat cu 3 carburatoare dublu-corp furnizate de Webber. Lampredi a comandat de urgenţă 3 carburatoare cvadruplu-corp, piese extreme de rare din orice unghi am privi problema.
Plus că în 1952 nu era impusă regula de consum valabilă în actuala eră turbo, aşa că debit cât mai mare era o necesitate. Doar că atât Lampredi cât şi managerul Ferrari de atunci, Nello Ugollini nu mai fuseseră niciodată în USA, aşa că avea nevoie de un ghid care să-i introducă în temă. Nu putea fi ales decât legendarul journalist Giovanni Canestrini care în 1936 fusese prezent la faimosul triumf al lui Nuvolari din Vanderbilt Cup.
Acesta urma să se întoarcă din Anglia şi a fost aşteptat pe aeroportul din Milano chiar de soţia sa împreună cu valiza gata făcută pentru a nu se pierde timp inutil şi a nu-i da răgaz să se răzgândească. Ȋn avion îl aşteptatu Lampredi şi Ugollini iar călătoria până la New-York a fost una relaxantă. Mai puţin relaxantă a fost vestea primită la aterizare: noua galerie de admisie împreună cu carburatoarele cvadruplu-corp fuseseră din greşeală trimise către Saint-Louis!
Acum a intervenit sistemul de relaţii al lui Chinetti, prieten printre alţii şi cu capii Mafiei din St. Louis şi piesa atât de necesară a fost trimisă direct către Indianapolis cu primul avion disponibil. O nouă bătaie de cap a venit o data cu noile carburatoare: capota motorului nu se mai închidea, aşa că mecanicii au lucrat suplimentar si la asta, o capotă mai umflată făcându-l pe Ascari să îşi schimbe poziţia de condus pentru a putea vedea întregul bot al maşinii. Astfel s-a ajuns la sesiunea finală de calificări. Fiecare pilot avea la dispoziţiei 4 tururi lansate consecutive pentru a reuşi un timp care să-l propulseze printre cele 33 de locuri de pe grilă.
Acesta a fost momentul în care Ascari a înmărmurit asistenţa şi nu doar prin stilul diferit de a conduce. Are cuvântul pentru început mecanicul Clint Brawner: “ Un anume pilot italian, numit Alberto Ascari pilotând o maşina italiană mare cu un V12 ce urla sub capotă retrograda de patru ori pe fiecare tur la intrarea în viraje şi cu toate astea de fiecare data scotea timpi identici! Era uimitor pentru toţi cei familiarizaţi cu Indy500 ce schimbau treptele doar când părăseau boxele!”
“Ciccio” ştia el ce ştia şi simţise că trebuie să ţină motorul în ture la ieşirea din viraje pentru a avea cât de cât şanse pe liniile drepte. Ferrari-ul scotea 330 de cai la peste 7.0000 rpm, iar lipsa de cuplu la turaţii reduse era evidentă comparativ cu “rachetele” mai puţin sofisticate propulsate de robustul Offy cu a sa curbă de cuplu aproape plată şi ce era deja vioi la peste 2.000rpm.
Motorul “agricol” în acepţiunea lui Enzo Ferrari oferea o putere reală de 325 CP/5.5000 rpm, dar arhitectura cu 4 cilindri în linie îi oferea un avantaj uriaş în materie de cuplu: 540 Nm faţă de numai vreo 400 Nm pentru V12-le italian. Mai mult, folosirea în premieră a injecţiei de benzină făcea arderile mai uniforme, iar viteza pistonului era de 73.152km/h raportat la 66.934km/h pentru omologul de la Maranello.
“Niciodată nu s-a mai văzut la Indy o secvenţă de tururi de calificare precum cea reuşită sâmbătă de Ascari”, scrie jurnalistul Rus Catlin. „Fenomenal a fost în primul rând faptul că deşi retrograda de fecare data o treaptă la intrarea în viraje, diferenţa dintre cel mai iute şi cel mai lent tur al său a fost de numai opt sutimi de secundă! Ba mai mult, tururile al treilea şi al patrulea au fost acoperite în timpi absolut identici!”
Să scoatem din arhivă şi viteza sa medie pe fiecare din cele 4 tururi: 134.208mph, 134.368mph, 134.328mph şi 134.328mph!
Noile modificări aduse de Lampredi crescuseră viteza de vârf cu 5km/h, dar era prea puţin. Viteza medie nu era cu nimic specială, dar era suficient pentru un loc la coada grilei. Dar atât pilotul cât şi inginerul nu s-au dat bătuţi şi aveau ceva motive să spere la un rezultat bun. Primul era reprezentat de faptul că americanii folosiseră combustibili exotici în calificări, ceea ce în cursă nu era permis, astfel că viteza dovedită de Ferrari-ul 375 în calificări era potenţial cam ceea ce urma să vedem şi în ziua de duminică. Ȋn plus V12-ul avea un consum mai redus şi Ascari calculase că va putea efectua 3 opriri la standuri, în tururile 50, 100 şi 150, primele trei segmente urmând să nu sara de 6.5000 rpm pentru a nu suprasolicita angrenajele, ultimul segment urmând a fi parcurs cu pedala complet la podea.
Iar în ce priveşte eficacitatea pitstop-urilor, “americanilor le lua aproape 2 minute, noi o puteam face chiar şi în 18 secunde”, va completa Lampredi. Aşadar şanse existau, iar cu cel mai bun si mai précis pilot din lume la volan Ferrari putea da o lovitură neaşteptată. Numai că naţionalismul său în alegerea furnizorilor, cu toate ca avea şi avantaje, a dat o lovitură de graţie speranţelor de supremaţie, întocmai cum cu jumătate de an înainte Pirelli era să-l scoată din cărţi la Carrera Panamericana. “Am crezut că vom învinge cu Alberto mergând cu mâinile în buzunar. Urma să avem parte o surpriză neplăcută”, continuă Aurelio Lampredi.
Pornit al 25-lea, o abordare precaută era tot ce avea nevoie pentru a se familiariza cu module de abordare al concurenţilor. “Am efectuat primele tururi la o viteză voit mai redusă dorind sa îmi studiez oponenţii şi să verific modul în care funcţionează motorul nostru va explica el…Alergasem împotriva unora dintre cele mai importante nume în Mexic şi cu toate că se dovediseră curajoşi şi talentaţi mergeau pe principiul<<ori la bal ori la spital>>. Asta putea juca în favoarea noastră.”
Astfel, urcă gradual până pe 21 apoi apasă pedala mai tare. Cu toate că V12-ul avea un deficit de cuplu evident abilitatea cu care viitorul campion al F1 a început să îşi taie drum prin pluton a fost uimitoare. De pe 21 până pe 7 fără să urce dincolo de 6.400 rpm şi fără să retrogradeze în treapta a treia la intrarea în viraje! Depăşirea sa executată in turul 22 asupra unui grup compact de roadster americane propulsate de Offenhauser, pe interior şi cu o precizie cum Speedway-ul nu mai văzuse niciodată “i-a adus tone de respect din partea publicului”, citim în Road&Track din iunie 1952.
Russ Catlin scrie şi el: “Plutonul era încă compact şi se rula departe de zid, pe zona interioară, când deodată ca din neant apare Ascari, trece de toţi fluierând cu o manevră perfect executată ce are remiescenţe cu arta pilotajului de dirt-track . Ceva sprâncene s-au ridicat atunci din tribune.”
Să-i dăm cuvântul şi maestrului de la volan: “Am accelarat iute de pe 21 până pe 7. ..Ȋncepusem să mă simt mai în largul meu şi să cred că dacă nu mă urmăreşte ghinionul pot încheia cursa al treilea, sau poate chiar al doilea. Apoi am hotărât să merg la conservare, aşteptând prima realimentare după care să reiau ofensiva, când, în turul 41 dezastrul s-a produs.”
La atacul virajului trei, Ferrari-ul cu nr. 12 a pierdut spatele, a afectuat o pirueta completă şi s-a oprit pe iarbă, numai car-controlul etalat de Ascari salvându-l de la un accident cu urmări dezastruoase. Insistenţa lui Ferrari de nu utiliza jantele americane Hildebrand din magneziu ci frumoasele dar nesigurele jante cu spiţe Borani (ce îi creasera probleme şi pe Ring în 1950) s-a dovedit de rău augur. Forţele laterale la care acestea au fost supuse pe Speedway a dus la fracturarea braţelor roţii spate dreapta. Ȋn antrenamentele de la începutul lui mai Gerry Grant declarase că e o prostie enormă să alergi aici cu acele jante, oferindu-le celor de la Ferrari un set de jante de magneziu Hildebrand. Refuzul cu accente patriotice al lui Enzo Ferrari a curmat şansele lui Alberto Ascari de a obţine poate cea mai impresionantă victorie din carieră. Aah, da şi ar mai fi ceva. Nu ştia o boabă engleză şi când oamenii de ordine au venit la el să îl ajute nu s-a putut face înţeles. Pilotul dorea să fie împins până la boxe, nu scos complet de pe pistă. Dar cum singurul cuvânt pe care îl ştia în engleză era “fine, fine”, aceştia au înţeles că italianul este de acord cu intenţia lor de a-l scoate în afara pistei.
“Niciodata n-am mai vazut un pilot ca Ascari”
“Ieşise din cursă”, scrie acelasi Russ Catlin, dar nu înainte de a demonstra că atât el ât şi Ferrari sunt o forţă de care să se ţină seama. Până la abandon performanţa sa fusese ireproşabilă… „Pot să vă spun: nu am mai văzut niciodată un pilot ca Ascari.” Lampredi relatează şi el: “A revenit pe jos la standuri. N-a scos un cuvânt până la încheierea întrecerii. Amândoi am fost abătuţi în acea zi pentru că simţeam că avusesem o victorie uşoară în mână.”
Ar fi putut fiul marelui Antonio să se impună pe oval? Până în turul 41 media sa fusese de 128.71mph. Media învingătorului Troy Rutmann a fost de 128.92. Iar Ascari mersese la conservare, netrecând niciodată de 6.400 rpm. Aşa că o victorie e perfect plauzibilă. Sam Hanks care a terminat al treilea cursa şi a avut ocazia de a-l urmări îndeaproape este convins de asta. “ Ascari mi-a arătat suficient în cele 100 mile pe care le-a parcurs la Indianapolis că se simţea acasă pe Speedway cum se simţea pe circuitele europene. Dacă nu ceda acea roată, cred cu tărie ca ar fi avut un cuvânt greu de spus pe final.” La final Ciccio a fost clasat al 31-lea, dar mult mai important, impresia pe care o lăsase stilul său de o precizie chirurgicală, constanţa timpilor, car-controlul fantastic şi uşurinţa cu care îşi tăiase drum prin pluton nu vor fi egalate decât de evoluţia altui geniu european al volanului la Indy, in 1963. Egalată, nu depăşită.
Ȋn seara zilei de 30 mai 1952, Alberto Ascari, îmbrăcat sobru, complet în negru, a fost invitat de organizatori la masa celebrităţilor pentru a i se înmâna premiul ce se cuvenea pentru locul 31 în cursă: 1983,19 de dolari, o sumă mult mai mare decât ar fi obţinut după o victorie într-un GP de mâna a doua din Europa. Din respect, cecul înmânat italianului avea o inscripţie specială în partea de jos, totul înconjurat de frunze de lauri: “ To Alberto Ascari-A Grand Guy”.
Bibliografie
Alan Henry, Ferrari: The Grand Prix Cars, Hazleton Publishing Richmond, Surrey 1984
Anthony Granatelli, They Call Me Mister 500, Henry Regnery Company, Chicago,1969
Antoine Prunet, Ferrari Sports Racing and Prototype Competition Cars, Haynes Publishing Group, Sparkville Yeovil Sommerset ,1983
Floyd Clymer, Indianapolis 1952 Yearbook, Floyd Clymer Publishing, Los Angeles, 1952
Jack Fox, The Illustrated History of the Indianapolis 500, Fourth Edition, Carl Hungness Publishing, Speedway, 1994
‘Indianapolis Ferrari’, Road & Track, Vol.3, No.11, Iulie 1952
‘Indianapolis Ferrari’, Road & Track, August 1952
‘Ferrari at Indianapolis’, Road & Track, Septembrie 1952
Cesare de Agostini, “La leggenda dei cavalieri del rischio. Alberto Ascari di Antonio”, Autosprint, 1969
Giovanni Canestrini – Una vita con le corse 1906-1956, Barcelona 1966
Enzo Ferrari, “My terrible joys: The Enzo Ferrari memoirs” Macmillan Publishing, 1964
Karl Ludvigsen, “Alberto Ascari, Ferrari’s first double world champion”,Haynes Publishing, 2000
Idem, „Italian Racing Red. Drivers, Cars and Triumphs of Italian Motor Racing”, Ian Allan Publishing, 2008
Laurence Pomeroy, „The Grand Prix Car”, vol. I-II, Temple Press, UK, 1954
