Maserati în Formula 1 (partea a 3-a)

0
95
Maserati în Formula 1

Povestea Maserati se termină cu aventura din Formula 1. Valentin Răducan a surprins în cele 3 episoade istoria mărcii italiene în lumea curselor de Grand Prix. 

Mai întâi o lămurire: când a început F1? Fosta AIACR (Asociația Internațională a cluburilor auto recunoscute) s-a reconstituit după război, transformându-se în FIA (Federation Internationale de l’Automobile). Comisia sportivă a FIA, CSI (Commission Sportive Internationale) s-a reunit pentru prima dată la Paris, în data de 28 februarie 1948 pentru a-și alege noul președinte. Acesta a fost Augustin Perouse. Sub conducerea sa directă s-au trasat regulile sub care urmau să se desfășoare cursele de GP, încercându-se continuarea pe baze noi a faimoasei ere 1934-1939, totuși fără instituirea inițială și a unui Campionat European.

Pentru a nu fi din nou un club exclusivist, în ședința din 21 iunie 1946 a CSI s-a hotărât că vor exista două formule constructive. Cea elitistă ce se dorea prelungirea ultimei formule de dinainte de război și pentru care era permisă participarea unor monoposturi cu motoare de 1,5 litri supraalimentate sau 4,5 litri aspirate.

Cea de a doua, propunea costuri mult mai reduse și era dedicată mașinilor cu motoare aspirate de până în 2 litri. Regulamentul urma să intre în vigoare în 1947 și era valabil până la finele anului 1951. Pentru a nu se pune mari piedici, regulile ce trebuiau respectate de participanți erau destul de vagi. În afară de cilindree, singurele reguli clare erau cele privind combustibilul. Acesta urma să fie furnizat de organizatori pentru 1947 și 1948 și trebuia să aibă două compoziții alternative: 1.metanol 70%, benzol 90 15%, acetonă 10%, benzină 5%, 2.alcool metilic între 94 și 98 grade- 85%, acetonă 6%, eter 7,5%, ulei de castor 1,5%.

După 1948 alegerea combustibilului era liberă. Inițial au fost denumite Formula A și Formula B. Dar pentru că în limbajul comun cea de-a doua a fost imediat adoptată drept Formula 2, formula elitistă 1500/4500 cmc și-a schimbat și ea denumirea. A fost adoptat numele de Formula 1. Din două motive: pentru a-o distinge de formula inferioară (1 este înaintea lui doi, nu?) și pentru că motoarele avea cilindree de 1,5. Acesta este secretul denumirii celui mai celebru sport pe 4 roți.

Deși debutul era prevăzut pentru 1947, deja în 1946 trei GP-uri s-au desfășurat sub această egidă: GP del Valentino (Milano), Circuito di Milano și GP du Salon (Paris Bois de Boulogne). De data asta Maserati era mult mai bine echipată pentru a face față noilor provocări. Asta pentru că primii ani au fost apanajul vechilor voiturette de dinainte de 1940 împotriva cărora se vor ridica la început timid câțiva constructori francezi și italieni printre care și proaspăta fondata Ferrari.

Cel mai faimos GP al erei voiturette desfășurat sub egida voiturette, cel de la Tripoli 1939, a rămas fixat în memoria colectivă datorită surprizei pregătite de Mercedes-două W165 conduse de Lang și Caracciola și-au făcut apariția apropae de nicăieri și au învins zdrobitor crema monoposturilor italiene de 1,5 litri. Doar că în calificări nici măcar superba săgeată miniaturală a lui Rudolf Uhlenhaut nu a putut sta în fața noului Maserati 4CL (îmbrăcând o superb caroserie streamline) ce și-a făcut debutul competițional printr-un pole-position antologic semnat de Luigi Villoresi.

Însă, în ziua cursei, cutia de viteze a rămas blocată în treapta a doua imediat după start, astfel că un potențial duel cu oamenii lui Alfred Neubauer a ieșit din cărți. Dar viteza pură demonstrată în antrenamente și calificări era dincolo de orice îndoială. Adevăratul potențial al remarcabilei voiturette Maserati va fi relevat în anii ce au urmat războiului când doar o singură creație i-a putut sta alături, blocându-i drumul spre dominația absolută.

Cum afacerile lui Orsini merseseră dubios de bine în anii războiului, compania celor patru frați supraviețuitori nu a întâmpinat niciun fel de dificultăți în a se alinia încă de la început la startul reînviatelor curse de GP. Modelul 4CL a fost aruncat în luptă cu success notabil, mai ales că in afara modelelelor rulate de uzină, monopostul a devenit preferatul piloților independenți datorită costurilor decente de exploatare.

Astfel că, prin Farina și apoi Nuvolari și Sommer, Maserati și-a creat o platform temeinică în primele GP-uri din 1946, fiind încă de la începuturi prezentă în F1, rezultatele inițial strălucite începând să pălească, mai ales din momentul în care Alfa Romeo a hotărât să trimită în vâltoarea luptei cele 6 splendide 158 scăpate de distrugătorul conflict mondial.

Într-un fel se revenea la situația din 1932-1934, cu rolurile jucate de 8CM și Tipo B Monoposto preluate de niște urmași mai potoliți. A fost 4CL, și apoi evoluția 4CLT, un Maserati cu adevărat special? Să analizăm sintetic. Urmașul galonatului 6CM nu era decât o rafinare a aceleiași teme, cu un motor cu 4 cilindri în linie luându-i locul celui de mare succes cu 6 în linie. Putere mai mare, cuplu mai mare (mai ales la turații joase), consum cam în aceiași parametri, 4CL a fost cu siguranță un pas înainte. Cu alezajul egal cu cursa (78mm), bloc din aluminiu, chiulasă detașabilă, dar pentru prima dată având 4supape pe cilindru, motorul de 1491 cmc dezvolta în 1939 cu 45 CP mai mult decât vechiul 6 în linie (220CP față de 175 CP) grație și compresorului Roots cu dimensiuni mai generoase.

Folosirea intensivă a aluminiului la construcția șasiului și a panourilor caroseriei a dus la obținerea unei mase foarte reduse, de numai 630 kg. În combinație cu un ampatament scurt, dar un ecartament mai lat cu 6 cm decât al lui 6CM a rezultat un comportament impecabil în virajele lente și medii, mașina răspunzând mai prompt la comenzi decât rivala Alfa 308 (mai puternică, dar cu vreo 200 kg mai grea). Gigi Villoresi a deschis balul cu o victorie în primul GP al sezonului 1946, la Nisa, devansându-l cu peste un tur pe Raymond Sommer în a sa Alfa 308.

Francezul, impresionat de monopostul arborând tridentul a achiziționat unul, devenind cel mai galonat pilot al sezonului cu 5 succese stagionale. Datorită robusteții constructive, a prețului de achiziție onest și a mentenanței relativ ieftine, 4CL a devenit în scurt timp preferata piloților privați, încheind anul competițional cu 9 victorii din 20 de participări. Doar când conducerea Alfa Romeo a hotărât că e necesar să arunce în lupta remarcabila Alfetta nu a mai existat șansă și pentru altcineva. În lipsa Alfei 158, Maserati-ul 4CL a avut în permanență un atu în fața concurenței, fie că vorbim de Alfa 308 Delahaye 135S sau deja venerabilele Bugatti T35 și T51, Talbot 700, ERA…

Reintrarea în arenă a Alfettei a convins clanul Maserati că e nevoie de un upgrade substanțial pentru a putea ține pasul cu concurența din Portello ce beneficia în plus și de serviciile celui mai bun pilot al vremii, Jean-Pierre Wimille. Așa a apărut modelul 4CLT, primul din istoria mărcii ce a beneficiat de șasiu tubular (T-ul din denumire certificând asta). Şi la acesta layout-ul motorului era unul de modă veche, chiar dacă la fabricarea carterului (din două bucăți) s-a utilizat magneziul. Viteza pistonului era de 19,5 m/s la o turație maximă de 7.500 rpm, o cifră destul de scăzută ce se datora menținerii unui raport egal între alezaj și cursă.

Din magneziu era confecționat și rezervorul de ulei dispus sub motor, principiul ungerii prin carter uscat fiind preluat de la predecesori. O particularitate era reprezentată de faptul că cilindrii erau grupați câte doi, iar cele 4 supape pe fiecare cilindru dispuse în unghi de 90 grade aveau fiecare portul să separat. Diferit de orice în epocă era și timing-ul admisie-evacuare, supapa de admisie deschizându-se 25 de grade înainte ca cea de evacuare să se închidă cu 25 de grade înainte de punctul mort. Simetria se păstrează și pe partea opusă, cu o deschidere de 55 de grade a evacuării urmată de o închidere de 55 de grade a admisiei la punctul mort.

Acest agregat îmbunătățit reușea să scoată circa 240 CP inițial, în versiunea finală 4CLT/48 (denumită și San Remo datorită debutului în GP-ul de acolo) mai câștigându-se încă 20 CP. Cutia de viteze cu 4 trepte era prinsă de carter cu ajutorul unor bolțuri, rapoartele de demultiplicare pentru primele trei fiind 1.24:1, 1.69:1 și 2.91:1. Când era ales raportul de 4.17:1 pentru treapta a patra se putea atinge o viteză maximă de 245km/h, relativ puțin în raport cu Alfa 158.

Pentru o rigiditate sporită au fost montate pe nmodelul evoluat 4CLT/48 două bări suplimentare plasate în fața și în spatele carterului, altele două fiind dispuse în cruce chiar înaintea punții față. Suspensia era similară cu cea de pe 4CL, doar trecerea la amortizoare Houdaille reprezentând o schimbare.

1947 a fost parcă o copie a sezonului precedent, Maserati regăsindu-se de 10 ori pe lista câștigătorilor, doar că cele patru întreceri purtând titulatura de Grand Epreuve au ocolit-o, trei dintre ele căzând pradă asaltului remarcabilei creații lăsate moștenire de Enzo Ferrari la despărțrea de Alfa Romeo în 1938. Același Luigi Villoresi, “Gigi Nazionale” în alintul presei din peninsulă, va fi vârful de lance al constructorului italian, cu încă 6 victorii la volanul 4CLT-ului el încoronându-se campion al Italiei, în fața lui Varzi și Trossi. Alături de el, un tânăr debutant de 28 de ani își făcea rodajul la vârf, marcând în septembrie 1947 la Modena prima victorie din carieră (la volanul preferatului privaților, Maserati 4CLT). Peste doar un an îl va uimi pe Wimille cu viteza sa, pentru ca timp de jumătate de deceniu să dețină sceptrul de cel mai bun din lume. Din păcate pentru Maserati, cariera lui Alberto Ascari va fi legată indisolubil de cea a noii rivale din Maranello.

Maserati 4CLT/48 avea acum un propulsor de 260 CP, dar Alfa 158 urcase ștacheta la 310, astfel că șituația din anii precedenți se va repeta. Şi Gigi Villoresi va fi iarăși vioara întâi. Până ca simpaticul pilot milanez să își intre în mână, Giuseppe Farina va marca primul mare success stagional la Monaco, în lipsa Alfelor 158 bineînțeles. Iar asta cu modelul 4CLT. Evoluția 4CLT/48 va avea parte de un debut victorios, Alberto Ascari câștigând la San Remo, mentorul său Villoresi încheind imediat în spate, chiar dacă la mai bine de un tur.

13 victorii în GP-uri jalonează cel mai de succes sezon din istoria mărcii ce pentru prima oară se impune și în curse de rang suprem, Grand Epreuve, după dominația lui Farina de la Monaco, cuplul inseparabil Villoresi-Ascari semnând o dublă la Silverstone în chiar prima întrecere desfășurată pe fostul aerodrom. Sosind prea târziu, cei doi componenți ai Scuderiei Ambrosiana vor rata calificările, fiind nevoiți să pornească de la coada grilei, Dar în turul secund ambele mașini ale Scuderiei Ambrosiana erau pe coada liderului Louis Chiron, pentru ca din a treia buclă soarta întrecerii să devină o afacere în doi, cu Ascari rulând respectuos pe urmele maestrului său, niciodată la mai mult de 3s mai în spate, într-un stil amintind de binomul Fangio-Moss din 1955.

Problemele cu schimbarea trenului spate îl vor scoate pe Alberto din cărți inițial, pentru ca desprinderea tahometrului din bordul rudimentar al mașinii lui Luigi să îl oblige pe acesta să schimbe vitezele după auz, discipolul său venind furtunos peste el, cei doi echipieri terminând cursa în această ordine, la mai bine de 2 minute în fața concurenței. A fost pentru jumătate de de deceniu cea mai prestigioasă victorie Maserati.

Campionatul mondial al piloților de GP a debutat în 1950 la Silverstone, unde Maserati a înscris oficial un singur 4CLT/48 (având acum în jur de 280 CP grație unui compresor mai mare și a modificării admisiei) pentru Louis Chiron ce l-a plasat în poziția a 11 pe grilă, în cursă retrăgându-se după cedarea ambreiajului. Primul șoc pentru atotputernica Alfa Corse avea să vină grație abilității neobișnuite a uriașului “Taur din Pampas”, Froilan Gonzalez, ce chiar la debutul său a strecurat vechiul Maserati 4CLT/48 în prima linie a grilei de la Monaco, la mai puțin de o secundă de viitorul campion Farina și în fața Alfettei lui Luigi Fagioli.

Oficine Maserati și Scuderia Ambrosiana și-au încercat puterile în primele două sezoane ale celei mai faimoase competiții de monoposturi, dar Alfele 158 și 159 mânuite cu măiestrie de Fangio și Farina au arătat a fi din altă galaxie. Lovitura de grație pentru fantastica creație din Portello avea să vină din partea fostului team-manager ce reușise să îl atragă de partea sa și pe furiosul Gonzalez, alături de cuplul Ascari-Villoresi. Schimbarea formulei competiționale pentru 1952-53 va forța retragerea Alfa Romeo, Maserati găsindu-se din nou în poziția de cel mai aprig rival al echipei dominante, întocmai ca în 1947-48. Doar că o dată rutina depășită, acum va avea la dispoziție o armă redutabilă ce își va revendica supremația pe pistele de mare viteză: modelul A6GCM.

 

Respectând binecunoscuta tradiție Maserati, noul model, concurând sub auspiciile clasei 2 litri, împărțea anumite subansamble cu predecesorul 4CLT/48, cel mai izbitor aspect fiind gura de aspirație divizată în două părți. Şasiul tubular era în mare parte același, la fel și suspensiile. Caroseria însă era nouă, fiind creată de Fantuzzi și prezenta o rezistență la înaintare mai redusă decât rivalul direct, dominantul Ferrari 500F2. Sub capotă se găsea un agregat nou cu 6 cilindri în linie și 2 supape pe cilindru dezvoltând inițial 160 CP, apoi după o muncă de rafinare a ajuns la 180 CP, exact cât propulsorul 4 în linie de pe Ferrari. Debutul a fost greoi, iar accidentul lui Fangio din primăvara lui 1952 de la Monza a privat echipa de cel mai bun pilot al ei. Din Argentina mai aterizase însă un pilot excepțional ce cu doi ani în urmă crease senzație la Monaco cu 4CLT-ul. Racer-ul cu reflexe divine și combativitate feroce care a fost Froilan Gonzalez și-a relevat din nou abilitatea fantastică în ultimul GP oficial din Campionat, la Monza.

Deși se calificase în linia a doua, la 2 secunde de poleman-ul Alberto Ascari, Cabezon a țâșnit ca din tun, cum îi era obiceiul și a controlat întrecerea până în turul 36 când a oprit la boxe pentru realimentare, dezvăluind parțial secretul din spatele ritmului incredibil etalat până atunci. După un pitstop lent de 1 minut, a revenit în poziția a patra, la 50 de secunde față de Ascari. Farina, aflat în poziția a treia, este prins în 7 tururi și apoi depășit cu ușurință, aceeași soartă având puțin mai târziu și Gigi Villoresi. Ferrari-ul fruntaș, pilotat impertutrbabil de cel mai bun pilot din lume, era o țintă imposibil de atins și Gonzalez, mergând la limită până la capăt, se va mulțumi cu locul secund.

Al doilea A6GCM, pilotat de Felice Bonetto, a încheiat pe 5. Maserati-urile zburau pur și simplu pe liniile drepte , iar asta a trezit bănuieli. În scurt timp a fost confirmat faptul că s-a rulat cu un combustibil bazat în cea mai mare parte pe alcool pur. Fusese o performanță cu două fațete, dar pentru 1953 Gonzalez și revenitul Fangio vor primi pe mână un monopost și mai grozav. Pentru că în ograda Maserati aterizase Gioacchino Colombo. Alături de creatorul lui A6GCM, Alberto Massimino, Colombo s-a concentrat pe rafinarea conceptului, insistând pe creșterea rigidității structurale cât și pe mărirea puterii motorului.

A rezultat A6GCM Interim, cel mai puternic monopost al scurtei ere 2 litri aspirat. Noua mașină trăgea învățăminte din trecut și se inspira din curtea rivalilor, fiind in esență mai puțin rafinat însă decât 500F2. Ampatamentul fusese alungit cu 3 cm, în schimb ecartamentele erau mai mici, forma de proiectil a caroseriei și noua gură de admisie pentru radiator conferindu-i un coeficient aero superior oricărei alte mașini concurente. Reducerea cursei de la 75 mm la 72 mm a garantat atingerea unei turații maxime de 8.000 rpm și chiar dacă raportul de compresie era mai scăzut (și pentru că nu se mai utilize alcool în canități masive), puterea maximă ajungea la 197 CP, depășind cu 12 CP (7%) foarte fiabilul 4 în linie de la Maranello.

Pentru a putea fi folosită eficient întreaga putere, s-au operat modificări la sistemul de frânare (tamburi mai mari) și la puntea spate-axa fiind acum prinsă de cadru, iar dacă amortizoarele Houdaill rămâneau neschimbate, în schimb apăreau bare de torsiune îmbunătățite și arcuri semi-cantilever. Impactul modificărilor s-a simțit pe majoritatea pistelor, pe cele de mare viteză cu linii drepte foarte lungi, noul Maserati bucurându-se de un un avantaj cert. La Spa, Gonzalez va relua încântătorul recital de la Monza 1952, evadând la o rată meteoric, la jumătatea întrecerii ecartul dintre el și cel mai apropiat rival-Fangio (plecat din pole cu al său A6GCM Interim) fiind de jumătate de minut, Ascari în primul Ferrari fiind lăsat în urmă cu 45 secunde!

Dar fiabilitatea îndoielnică va lovi în plin și ambele Maserati-uri fruntașe se vor retrage din GP cu avarii terminale, pavând drumul pentru cel mai norocos triumf din cariera lui Alberto Ascari. La Reims, în ceea ce presa britanică a numit “Cursa secolului” același Gonzalez va aplica tactica iepurelui, plecând cu rezervorul pe jumătate, pentru ca a doua parte a întrecerii să aparțină lui Juan Manuel Fangio încleștat într-un duel fantastic cu noul recrut Ferrari, Mike Hawthorn.

Pierderea treptei întâi în cutie în penultimul tur îi va micșora argentinianului șansa la o victorie ce până la urmă i-a revenit englezului de 25 de ani, Gonzalez completând podiumul. Toate necazurile vor fi răzbunate pe tărâm italian, într-o cursă pe calapodul clasic al GP-urilor de pe vechea pistă de la Monza, duelul în patru de la vârf fiind tranșat de Maserati-ul lui Fangio după ce protejatul său Onofre Marimon îi va face o “favoare” împrăștiind ulei în Parabolica și apoi derapând, Ascari pierzând șefia cursei chiar acolo în ultimul tur. Ultimul GP din această formulă 1 litru se încheia sub auspicii favorabile, iar noua formulă 2,5 litri începea la fel grație celui mai faimos monopost creat vreodată de marca arborând tridentul : 250F, arhetipul mașinii clasice de GP a anilor ’50.

Abordarea din trecut se va păstra, Ferrari alegând aceeași cale. Doar că dacă 250F a fost o evoluție firească a lui A6GCM și un mare pas înainte în toate sectoarele, 555-ul lui Enzo Ferrari nu a fost decât o brută imprevizibilă pe care doar car-control-ul fenomenal etalat de Froilan Gonzalez l-a salvat de la a fi catalogat un eșec rușinos. Astfel că pentru prima dată de la participarea în această competiție Officina Maserati se vedea în postura de favorită, dețînând cel mai bun monopost.

Juan Manuel Fangio va confirma acest statut, semnând două victorii muncite, în Argentina și Belgia, asupar primei planând controverse până azi. Ce începe bine, nu se termină la fel de bine? Pentru Maserati cu siguranță această lege a lui Murphy a funcționat în 1954. Fangio semnase înca din iarna lui 1953 un contract cu Mercedes-Benz, doar că noile Săgeți Argintii nu erau încă gata la debutul sezonului. Când din camionul german au fost coborâte cele două W196 în versiunea streamline în ziua primelor antrenamente de la Reims, toată lumea a avut un șoc. Apoi a înțeles repede că de acum lupta se va duce doar în spatele ultimelor creații geniale ale lui Rudolf Uhlenhaut. Doar ploaia și un Gonzalez din nou în zi de grație la Silverstone va stopa asaltul combinației Mercedes-Fangio asupra cărților de istorie, singurul GP în care și alții vor avea o mică șansă fiind cel italian, datorită layout-ului special de la Monza ce garanta un nou duel clasic la aspirație.

Alberto Ascari, trecut la Lancia, dar nevoit să privească de pe margine sezonul din cauza dificultăților firmei italiene de a definitive revoluționara D50, va împrumuta un Ferrari 625 cu care ve demonstra imediat cine râmâne maestrul, controlând întrecerea până când motorul său va expira. Tânărul Stirling Moss, urmându-l ca o umbră, va moșteni șefia la volanul Maserati-ului său 250F pe care plătise 5.500 de lire sterline în primăvară. Avansul său de 20 de secunde se va pierde în fumul gros emanat de propulsorul ce își va da sfârșitul, Fangio trezindu-se neașteptat în poziția sa preferată. Era oare acest 250F din anii de început un monopost grozav, sau faima se datorează evoluției ce a apărut la finele lui 1956? Moss ne lămurește: ”Ca să îmi încep cariera propriu-zisă în lumea GP-urilor am fost obligat să îmi încep ucenicia pe altceva decât îmi doream (adică Mercedes). Am ales Maserati, iar mașina s-a dovedit a fi superbă ca aspect, încântătoare ca pilotaj…păcat că nu a fost la fel de fiabilă. Motorul dezvolta în jur de 240 CP la 7.500 rpm, dar am observat că la început era impusă o limitare la 7.200 rpm. Unitatea respira prin intermediul a trei carburatoarea dublu-corp Weber, era montat în spatele punții față pe un foarte robust șasiu tubular, fiind conectată la o cutie de viteze dispusă în spate…Era minunat atâta țimp cât ținea-precum a fost în GP-ul Italiei (să fii lider acolo pentru un manufacturier italian te face să te simți grozav) până când, cu 12 tururi rămase, speranțele mi-au fost înecate de un nor de fum…Ca putere era în spatele Mercedes, dar și al Ferrari…” 

Stirling va fi angajat de Alfred Neubauer ca un număr 2 credincios pentru Juan Manuel Fangio în 1955. Dezastrul de la Le Mans va forța compania germană să se retragă din motorsport pentru mai bine de 30 de ani, britanicul revenind la Maserati, în timp ce Fangio va avea parte de cel mai neplăcut sezon din carieră în echipa lui Enzo Ferrari. Se schimbase ceva în privința lui 250F? “Când m-am realăturat Maserati în 1956, am observat că mașina beneficiase din plin de două sezoane de rodaj și dezvoltare. Rămăsese la fel de plăcută la condus, dar motorul, cu tot plusul înregistrat era încă în urma Ferrari ca forță brută.”

De data asta, un Moss mult mai matur se va impune superb la Monaco cu toată capota motorului ce flutura în vânt după un contact cu un pilot întârziat, britanicul ajungând la Monza cu șanse la titlul mondial. Acolo a făcut tot ce ținea de el, câștigând al treilea Grand Epreuve din carieră, dar gestul memorabil al lui Peter Collins a adus al patrulea titlu pentru Fangio. Argentinianul se întorcea pentru 1957 la Maserati. Cel mai frumos sezon din cariera sa va coincide cu apogeul mărcii italiene în F1. Iar 250F-ul din 1957 se va dovedi a fi capătul evoluției acestui model longeviv iubit de piloți și fotografi în egală măsură.

Adevăratul artizan din spatele faimosului monoposto, Giulio Alfieri explică:”La Maserati eram ca o mare familie fericită. 110 oameni implicați în construcția mașinilor de curse-produceam tot: motoare, șasiu, cutii de viteze, lucrând de la 8 dimineața la 8 seara, șase zile pe săptămână minim și eram fericit”.

Legendarul mecanic-șef Guerino Bertocchi rememorează cum a început totul: “Într-o dimineață Colombo a venit la mine cu o foaie albă de hârtie și mi-a zis “Până diseară iți voi face un cadou!” Așa s-a născut 250F, l-am construit aproape la fel de repede cum a fost proiectat. Am fost primul care l-a condus, aici la Modena. Era buone, forte, veloce, născut cum trebuie , foarte bun de la început”

Dar Colombo a parăsit corabia în noiembrie 1953, chiar înainte ca 250F să primească botezul de la Modena. Înlocuitorul său, Giulio Alfieri l-a transformat în legenda care este azi. “Manevrabilitate bună, frâne puternice și motor competitiv-acestea au fost cheile succesului. Mașina noastră se manevra atât de bine din mai multe motive: unu, geometria suspensiei față, nu sepcială, dar bine gândită, cu bascule de lungimi diferite și arcuri elicoidale; doi, puntea spate De Dion foarte moale, cu arcuri lamelare; trei, pneurile noastre Pirelli-foarte, foarte bune; patru-șasiul de top space-frame, cu toată rigiditatea sa structural scăzută, nu ne-a penalizat, dinmpotrivă, făcea mașina sublimă pe ploaie.” 

Dar evoluția aceasta finală din 1957? “Neîntrerupt am îmbunătățit mașina, urcând puterea până la 270 CP și scăzând masa mașinii până la 610 kg. Reducerea masei mi s-a părut esențială. Să nu uităm de combustibil, am testat 44 de mixturi diferite până să alegem ce era mai potrivit.Am folosit la construcția șasiului tuburi și mai mici, dar a căror rigiditate era cu 40% mai mare. Am lucrat la dispunerea maselor până am ajuns aproape de ideal, 48%-față, 52% spate…Pirelli a produs o grămadă de pneuri special pentru noi în 1957, deși se retrăses din competiție. Pentru a reduce stress-ul la care erau supuse am ales să utilizăm jante de 17 țoli.”

Patru pole-uri și patru victorii vor jalona povestea unicul titlu pentru Tridentul din Bologna. Ultimul succes are un aer aparte, și nu doar pentru că a pecetluit soarta coroanei mondiale.

Antrenamentele şi calificările desfăşurate de-a lungul a două zile calde de vară, au arătat că va urma o cursă de proporţii epice” scria Rodney Walker în coloana sa din The Motor. Conducând versiunea Monza (cu șasiu coborât), Juan Manuel a stabilit cel mai bun timp al calificărilor: 9’25’’6, fiind urmat de Hawthorn (Ferrari-Lancia 801) cu 9’28’’4, Behra (Maserati 250F) cu 9’30’’5 și Collins (Ferrari-Lancia 801) cu 9’34’’7. Pirelli concepuse un pneu ceva mai moale care oferea o aderentă clar superioară Englebert-urilor de pe Ferrari, dar era problematic că ca rezista o cursă întreagă. Astfel, team-manager-ul Nello Ugolini (dezertat de la Scuderia lui Enzo) a hotărât că pilotul său va pleca în cursă cu rezervorul plin numai pe jumătate.

Ferrari a ales exact strategia opusă: fără pitstop-uri şi cu rezervorul plin. La start, Hawthorn şi Collins au pornit mult mai bine şi s-au aflat la conducere pentru primele două tururi. La intrarea în al treilea tur, pe linia dreaptă din dreptul standurilor, Fangio îl ajunge pe Collins, cele două maşini ruleaza una lângă alta şi, imediat, în Sudkurve, argentinianul trece în faţă. „Pe zona întortocheată ce coboară spre pădure, l-a prins pe Hawthorn. Pentru câteva secunde, cei doi rulează cot la cot, apoi Fangio depăşeşte şi preia conducerea. Collins trece şi el de colegul său și urcă pe doi”, relatează  Rodney Walker de la faţa locului.

Ştiind că va trebui să oprească la boxe pentru anvelope noi şi benzină, pilotul argentinian începe prima parte a cursei vieţii sale cu o cavalcadă de recorduri ale circuitului: turul 3 – 9’33’’4, turul 5 – 9’33’’0, turul 6 – 9’32’’5, turul 8 – 9’30’’2, turul 10 – 9’29’’5. În turul al 12-lea intră la standuri având un avans de 28 de secunde. Dar, datorită unei probleme la roata stânga spate (mecanicul scapă piuliţa de prindere sub maşina!), pitstop-ul durează nu mai puţin de 56 de secunde! În acelaşi tur, Collins stabileşte un nou record – 9’28’’9. Trecând pe linia de start sosire ca un trenuleţ, cei doi piloţi de la Ferrari sunt înşelaţi de pitstop-ul neobişnuit de lung al lui Fangio şi, crezând ca acesta are probleme tehnice, comit o greşeală fatală: încetinesc simţitor ritmul crezând că au cursa în mână! În turul 12 li se semnalează de la boxe că au un avantaj de 45 de secunde; în turul 13, acest avantaj creşte la 48 de secunde, ceea ce-i determină sa reducă în continuare ritmul, văzându-se câştigători. „Victoria părea a noastră, povesteşte Hawthorn. I-am făcut semn lui Collins să treacă cu mașina în dreptul meu şi arătând cu degetul în spate i-am explicat prin semne că Fangio pare să aibă probleme. Mi-a  făcut semn că a înţeles, iar apoi s-a pliat în spatele meu, explicându-mi că doreşte ca eu să câştig cursa”.

Dar argentinianul nu avea niciun fel de probleme, doar încerca să aduca pneurile la temperatura optimă, iar de la finele turului al 13-lea începe a doua parte din ceea ce unii cronicari au numit „cursa vieţii”. Într-un ritm fără îndoială electrizant, Fangio începe ceea ce ulterior a fost considerat a fi una dintre cele mai strălucite curse de recuperare din istoria F1. Să dăm cuvântul Maestrului: „Învăţasem din propria experienţă că dacă laşi maşina într-o treaptă superioară pentru unele din virajele rapide, atâta timp cât abordarea se face într-un unghi corect, intri pe linia dreaptă ce urmează cu motorul în sarcină și turat la un nivel mai ridicat, ceea ce înseamnă o diferenţă în materie de timp câştigat. Nu era confortabil, simţeam lipsa aderenţei, spatele maşinii derapa, dar, până la urmă trebuia sa câştig. Am început să iau toate curbele cu o treaptă de viteză mai sus decât aş fi făcut-o normal.

Este parţial aceeaşi tehnică de a contracara derapajul printr-o acceleraţie violentă din epoca Alfa. Rezultatul a fost uimitor, „Fangio a tăiat 12 secunde din avansul nostru într-un singur tur!” îşi va aminti Hawthorn. Şi era numai începutul!

În turul 17, Maserati-ul argentinianului coboară recordul circuitului la 9’25’’8, în urmatorul tur – 9’25’’3 şi imediat 9’23’’4. Rodney Walker: „În staff-ul Ferrari se instalase agitaţia, dar cei doi englezi nu puteau alerga mai repede… Turul 20 – vacarm în tribune şi isterie la boxele Ferrari unde toţi gesticulau, se rugau în genunchi la piloţii lor să tragă mai tare. La boxele Maserati, Nello Ugolini zâmbea cu ochii pe cronometru.

În turul 21, penultimul, Fangio înregistrează un incredibil 9’17’’4, cu 8 secunde sub timpul său de pole-position! În apropiere de Nord Kurve, Collins este ajuns, Fangio încearcă o depăşire riscantă, abordeaza virajul cu o viteză puţin prea mare, derapează şi Collins revine pe poziţia secundă. Dar argentinianul replică imediat, depăşind cu două roţi pe iarbă, în proces aruncând şi o piatră în spate ce sparge ochelarii lui Collins. Misiune îndeplinită, urma Hawthorn, cu care avusese un duel memorabil în 1953 la Reims (câştigat de englez).

Conduceam la limită, relateaza Mike, îndreptându-mă către virajul împădurit Hocheichen şi de acolo către Quidelbacher Hohe, când, într-un viraj lent de stânga, Fangio a încercat acelaşi truc (ca şi în cazul lui Collins), a plonjat tăios pe interior, forţându-mă să ies pe iarbă şi aproape în şanţ”. Punând între el și Ferrari Maserati-ul întârziat al lui Masten Gregory, pilotul argentinian s-a asigurat că nu va mai fi atacat, trecând linia de sosire cu un avans de 3,6 secunde. Ultima victorie din carieră și cea mai mare. „N-am mai condus niciodată cum am făcut-o atunci, dar am ştiut că niciodata nu voi mai fi în stare să conduc atât de rapid !” va relata mai târziu Juan Manuel.

Maserati se încorona astfel pentru prima și unica oară drept regina motorsportului, cimentându-și legenda ce a cunoscut nenumărate turnuri, dar a supraviețuit până în zilele noastre. ”Marile curse din 1957 au fost cele mai reușite pentru 250F, reprezentând satisfacția supremă pentru mine, încheie Bertocchi…Închid ochii și îmi reamintesc aah Campione del Mondo, sqaudra mia…Maserati!”

Citește și: Atacul Tridentului. Maserati în lumea curselor de Grand Prix (partea a 1-a)

Citește și: Monștrii Maserati și consolidarea poziției. De la primele succese până la refugierea în categoria voiturette (partea a 2-a)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.