Minardi M191B-Lamborghini revine pe circuite după 26 de ani

0
109

La 26 de ani de la ultima apariție într-un GP, un monopost Minardi M191B animat de incitantul V12 Lamborghni LE3512 se reîntoarce pentru o nouă reverență pe piste, după o meticuloasă procedură de restaurare.

Care este povestea din spatele binomului mai sus amintit, vă spunem mai jos, dar mai întâi aruncați un ochi peste clipul cu monopostul restaurat.

Giancarlo Minardi a făcut parte din ultima generație de “garajiști” visători de la finele anilor ’80 și începutul anilor ’90, era în care boom-ul mediatic și creșterea exponențială a cheltuielilor unei echipe de Formula 1 au transformat sportul pentru totdeauna.

Giancarlo Minardi
Giancarlo Minardi

Cum motorul Cosworth DFV era alegerea echipelor mici și fără pretenți, nimeni nu s-a mirat când monopostul condus de Pierluigi Martini a apărut pe grila din Brazilia cu clasicul V8 în spate. Asta în plină eră turbo, când în calificări BMW-ul cu 4 cilindri în linie sau V6-le Honda scoteau cu 800 CP mai mult decât aspiratul britanic cu susținere americană. Odată încheiată prima epocă turbo, echipa italiană a mizat tot pe aportul Cosworth, de data aceasta având o cilindree mai generoasă cu jumătate de litru, conform noului regulament. Dar limitările unui V8 aspirat după 1990 au fost prea mari pentru ca puținele sale puncte forte să conteze.

In aceeași perioadă Lee Iaccoca, ambițiosul chairman Chrysler, tocmai cumpărase falimentara Lamborghini și avea planuri mari pentru exotica marcă italiană. Mergând până la a încerca să bată Ferrari chiar pe terenul său de joacă favorit, în Formula 1.

Prestigiul incomparabil al mărcii din Maranello s-a clădit pe participarea sa neîntreruptă în F1 , dar și în alte ramuri de vârf ale motorsportului, pe când Feruccio Lamborghini, cu toate calitățile extraordinare ale primelor sale mașini de stradă, nu a putut niciodată să se apropie de standardul impus de mult mai dibaciul Enzo Ferrari. Iar una din cauze, în opinia noilor proprietari de la Chrysler, a fost exact neangajarea în competiții auto de cel mai înalt nivel.

Iar cum cea mai ușoară cale de reușită este să înveți de la cei mai buni, în 1988 a fost contractat un nume legendar: Mauro Forghieri, omul de sub a cărui baghetă au ieșit timp de un sfert de secol câteva dintre cele mai reușite monoposturi roșii ce au triumfat pe pistele de Grand Prix, obținând 5 titluri ale constructorilor.

Descendent direct al lui Vittorio Jano, Forghieri a fost ultimul reprezentant al celei mai rare specii de designer, cei care pot concepe o mașină integral, proiectând atât șasiul, cât și motorul. Retras într-un rol secundar la Ferrari după aducerea lui Harvey Postletwhaite la finele lui 1981, starea de sănătate tot mai precară a susținătorului său principal, Enzo Ferrari, și implicarea tot mai abrupt a oamenilor de la Fiat în treburile echipei, l-au determinat să părăsească corabia în 1987.

Apoi a venit oferta de la Lamborghini. Sarcina sa? Să conceapă un motor care să se plieze pe regulamentul ce va intra în vigoare în 1989, Chrysler dorindu-și implicarea în Formula 1, pentru a crea o bază solidă pentru imaginea mărcii din Sant’Agata Bolognese. Pentru Forghieri nu putea fii vorba decât de un V12. Dar de data aceasta unghiul între cilndri a fost de 80 de grade. Cu 600 CP la 11.200 rpm nu era chiar cel mai vânjos dintre propulsoare, iar în spatele monoposturilor Lola nici nu prea avea ce arăta. Dar cu banii americanilor s-a continuat dezvoltarea, iar pentru anul următor Lotus a devenit client Lamborghini. Problemele de ungere și consumul exagerat de ulei au țintuit în loc echipa, cu toate că până la finele sezonului Forghieri le-a dat de cap.

Ajungem astfel în 1992. Propulsorul italian ajunsese oarecum la maturitate, dar era încă unul de modă veche. La Minardi un anume Aldo Costa concepuse o evoluție denumită M191B ce pe hârtie ar fi trebuit să se comporte decent. Doar că pe partea aero șchiopăta. Iar cauza principală nu era conceptul general, ci faptul că departamentul aero era unul minuscul, fiecare inginer trebuind să acopere mai multe sarcini, ajungându-se astfel într-un impas imposibil de rezolvat.

Cu injecția finaciară adusă de Chrysler se putea rezolva ceva, iar motorul V12 italian ajungea acum la 695 CP la 13.000 rpm. Ca un paradox, în 1991 Minardi rulase cu motoare V12 de la Maranello. Astfel că niște comparații erau inevitabile. Motorul conceput de Forghieri (acum cu un unghi de 60 de grade între bancuri) păstra câteva din caracteristicile vechilor boxer Ferrari din anii ’70: livrare uniformă a puterii și cuplu decent chiar la turații joase.

Dar faptul că nu se trecuse la distribuția pneumatică limita resursele sale la turații înalte, cu tot progresul în domeniul metalurgiei, arcul supapei intrând uneori în rezonanță la peste 12.000 rpm. Per ansamblu, atât Christian Fittippaldi cât și Gianni Morbidelli au apreciat caracterul său “smooth”, considerându-l mai prietenos decât acel “scuipă foc” de la Ferrari. La începutul sezonului 1992 Lamborghini LE3512 dezvolta 695 CP, depășind net V8-ul Cosworth în duelul echipelor de pluton, dar nu acolo țintea Chrysler. Rivalul din Maranello ajunsese la 740 CP, Renault-ul V10 la 770, iar gurmandul Honda V12 chiar la 780CP…

Cu ceva noroc s-au agățat de un loc 6 la Suzuka, dar aventura s-a încheiat aici. Lee Iaccoca țintea mult mai sus, iar după discuții preliminare susținute din umbră și de TAG, un McLaren MP4/7 modificat a efectuat pe 20 septembrie 1993 un test la Estoril cu noul V12 Lamborgini montat în spate. Era cel mai ușor și mai compact V12 ce a fost vreodată rulat în F1. Iar la volan era Ayrton Senna.

Feedback-ul brazilianului a fost încurajator, Senna lăudând modul în care este livrată puterea și apreciind că motorul oferă un avantaj de 0,5 secunde față de V8-ul Cosworth. Pe de altă parte, lacunele la partea electronică și lipsa de vlagă la turații ridicate erau de luat în calcul.

“Este foarte bun, livrează puterea constant, dar e nevoie de mai mulți cai putere și nu e prea sofisticat. Sunt sigur că ar fi însă o alegere foarte bună pentru noul sezon… Ba mai mult, ar fi foarte interesant dacă am putea să îl folosim în Japonia.”

Din păcate, totul a rămas la stadiul de proiect, cu toate că la Silverstone Mika Hakkinen și-a bătut propriul timp stabilit cu un McLaren-Cosworth cu nu mai puțin de 1,4 secunde. Implicarea financiară mai mare a Peugeot, ce venea cu un V10 și opinia generală că pentru V12 este un capăt de drum în lumea GP-urilor, a dus la sistarea proiectului. Lee Iaccoca a vândut în scurt timp Lamborghini…

Una peste alta, monopostul Minardi M191B-Lamborghini rămâne o părticică de istorie interesanta, un proiect 100% italian. Mai ales prin prisma oamenilor implicați direct în realizarea sa, căci palmaresul lor însumat numără nu mai puțin de 10 coroane mondiale în Formula 1, câte 5 pentru fiecare, ca să nu se supere nimeni.

Citește și: Escapada romantică cu degustare de vinuri pe Lacul Garda

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.