Monștrii Maserati și consolidarea poziției. De la primele succese până la refugierea în categoria voiturette (partea a 2-a)

0
121
Maserati

Dintre toate mărcile împotriva cărora a concurat, niciuna nu fost disprețuită de Enzo Ferrari precum Maserati. 

Dar și Maserati a avut o perioada de glorie în cursele de Grand Prix. Și Valentin Răducan povestește despre asta.

“-Du-i paiele astea! Să le dea cailor săi, ca sunt cam neputincioși!”, l-a instruit Tazio Nuvolari pe unul dintre mecanicii săi. Când Enzo Ferrari a primit mâna de paie, a fost nelămurit inițial, apoi a vrut să le arunce cu scârbă. Dar după ce trimisul lui Nuvolari i-a explicat de unde vin, a zâmbit în sinea sa și a pregătit revanșa: readucerea fiului risipitor în garajul Scuderiei Ferrari.

Se întâmpla la Modena, la 14 octombrie 1934 și reprezenta penultimul succes de certă valoare pentru Tridentul din Bologna. Iar pentru Tazio suprema răzbunare-pregătită atent încă din mai 1933.

Formula competițională stabilită de AIACR și CSI pentru 1930 nu se deosebea prea mult de cea din 1929, singura modificare fiind legată de compoziția combustibilului ce acum putea conține până la 30% benzol, restul trebuind să fie benzină din comerț.

Cum celelalte reguli (consum maxim de benzină și ulei 14kg/100km, masă maximă admisă 900kg) au deranjat pe mulți, Formula Libre a luat un și mai mare avânt. Iar pentru a dubla succesul din puținele curse organizate de AIACR, Maserati a pus la punct primul monstru mecanic din istoria companiei, un mutant al cărui nivel de putere nu va putea fi depășit decât de Săgețile Argintii la jumătatea anului 1934: modelul V4.

Cu ajutorul designer-ului Piero Visentini, Alfieri Maserati a conceput o mașină ale cărei limitări în privința ținutei de drum și stabilității pe frânare erau compensate de forța incredibilă a celor două motoare montate sub lunga capotă roșie. Căci cu mai bine de 5 ani înainte de Alfa Bimotore a lui Luigi Bazzi, în ograda fraților detestați de Enzo Ferrari a luat naștere proiectul celei mai puternice mașini de curse din lume.

Sub capotă se găseau două motoare de 2 litri fiecare unite printr-un ax comun, împărțind același arbore de transmisie. Dacă motorul dispus pe dreapta era cel de pe 26B, cel din stânga era un concept nou, cu porturile inversate, astfel încât cele de evacuare erau pe partea dreaptă. Edoardo Weber (furnizor exclusiv al mărcii începând cu 1928) a fabricat niște carburatoare special care să ajute compresorul mecanic Roots, rezultând o putere maximă de 305 CP/5.200 rpm extrasă din cei 3.961cmc.

La 28 septembrie 1929 Baconin Borzacchini a fost creditat cu o medie de 246km/h pe o distanță de 10 km (sistemul clasic dus-întors) la Cremona, stabilind astfel cea mai ridicată viteză atinsă până atunci de un automobil pe un drum public, bătând cu 22,5 km/h recordul anterior ce aparținea unei Alfa P2. Totul era pregătit pentru a primi botezul focului într-un GP de prim rang.

Şase luni mai târziu, același Borzachini devenea primul pilot care învinge într-un GP veritabil la volanul unui Maserati după ce a dominat lejer la Tripoli, o dublă fiind posibilă prin clasarea pe locul secund a lui Luigi Arcangeli pe un 26M. Un an și ceva mai târziu, Ernesto Maserati își trecea în sfârșit o victorie în palmares după un duel fantastic cu Bugatti-ul T51 al lui Achille Varzi în Premio Reale din Roma. Abilitatea lui Varzi și manevrabilitatea încântătoare a mașinii franceze îl ținuseră pe marele pilot din Galliate în cărți până când explozia unui pneu spate să lase drumul liber pentru furiosul V4 “Sedici cilindri” condus de cel mai tânăr membru al familiei.

Cu toate că motorul V4-ului depășea cu 125 CP pe cel al unui Bugatti T51 și cu 90 CP pe cel al fabuloasei Alfa Tipo B Monoposto, Alfieri nu s-a oprit aici și a dat la iveală pe fratele mai vânjos al acestuia: modelul V5 (5 de la cilindreea de 5 litri) ce scotea nu mai puțin de 350 CP din cei 4.905 cmc (rezultat al creșterii alezajului de la 62 mmla 69 mm).

În rest, concepția era aceeași, cu arcuri lamelare semieliptice la ambele punți, amortizoare cu fricțiune și carburator Weber de dimensiuni ceva mai mari. Cu toate că motorul era cu 1 litru mai mare, masa mașinii nu crescuse decât cu 8 kg, ajungând la 990 kg. Combinația dintre un motor atât de potent și o o masă de aproape o tonă a dus consumul de carburant la cote amețitoare, aceasta fiind una dintre principalele defecte ale monopostului, alături de șasiul prea slab pentru o putere atât de mare și frânele mediocre.

Cel mai puternic Maserati de GP construit vreodată a bătut mai multe recorduri pe tur, dar setea sa extraordinară și ghinioanele l-au tras în jos, palmaresul nefiind unul spectaculos. Neșansa a făcut ca apariția sa în 1932 să coincidă cu cea a capodoperei lui Vittorio Jano, Alfa Tipo B Monoposto, splendidul monopost din Portello având lumea competițională la picioarele sale până la apariția Săgeților Argintii 3 sezoane mai târziu.

Probleme de carburație au stopat V5-ul la Avus –unde Rene Dreyfus a stabilit cel mai rapid tur din istoria GP-urilor de până atunci, acoperind ovalul turtit în 5m29s, cu o medie de 214,3 km/h. Francezul a preluat conducerea la jumătatea primul tur și era lider la înscrierea în turul secund, apoi a fost nevoit să se retragă.

La Miramas, în Marseille GP, o nouă șansă ratată. Luigi Fagioli conducea întrecerea după 20 tururi, purtând o luptă fratricidă cu mai micul, dar mai eficientul 8CM pilotat de Ernesto, până când un pitstop de 3 minute pentru realimentare, pneuri și remedierea unor probleme apărute la coloana de direcție l-a scos din joc. Pentru a nu fi considerat un eșec, din nou în Premio Reale di Roma, banditul din Abruzzo a dus monstrul cu 16 cilindri pe prima treaptă. De data asta a fost o victorie clară, dovadă a superiorității indiscutabile a motorului de 5 litri, Varzi într-un Bugatti T51 de 180 CP pierzând 2 secunde pe fiecare tur, ritmul îndrăcit provocând până la urmă o pană mașinii albastre din Molsheim.

V4 și V5 erau însă privite deja ca niște anomalii. Terenul era pregătit pentru ceea ce se va dovedi mașina emblematică Maserati în prima jumătate a anilor ’30, modelul 8CM, cel mai reușit și mai galonat monopost din Bologna până la bijuteria 250F.

Vizual noua mașină nu se deosebea radical de predecesorul 8C, fiind un monopost veritabil cu pilotul poziționat în centru, așa cum Alfa Tipo B arătase că se face.

În 1932 în fabrica din Bologna se vor produce două noi motoare, un 4 în linie de 1,5 litri pentru popular categorie voiturette (va fi inima modelului 4CM) si un mai mare și mai puternic 8 în linie de 2.991 cmc. Montat inițial pe modelul cu două locuri 8C-3000 (din care s-au produs numai 2 exemplare), acest propulsor de încredere, păstrând caracteristicile clasice Maserati (chiulasa detașabilă, bloc din aliaj ușor, 2 supape pe cilindru, ungere prin carter uscat,compresor mecanic Roots) dezvolta inițial 225 CP/5.800 rpm.

Puterea motorului a obligat inginerii să utilizeze tamburi de frână foarte mari cu comandă hidraulică, asta mărind considerabil greutatea maselor suspendate și generând acea problemă cronică pe care Nuvolari o va rezolva parțial după GP-ul Belgiei 1933: flexarea exagerată a cadrului ce îi făcea uneori pe piloți simpli pasageri ce încercau să ghicească când va vira efectiv mașina. Arhitectura tradițională a punților, cu arcuri lamelare semieliptice și amortizoare cu fricțiune nu a ajutat prea mult nici ea. Doar că o dată ce Alfa Romeo s-a retras (împreună cu excepționalul Tipo B) la finele lui 1932, iar Bugatti a început o muncă fără finalitate la un monopost cu motor de 2,8 lITRI, Maserati 8CM s-a trezit brusc nu doar în postura de cea mai puternică mașină de GP a anului 1933, ci și de cea mai rapidă.

Iar pentru ca cercul să se închidă complet intră în scenă Tazio Nuvolari. Numai că cel care fusese sufletul companiei încă de la înființare, fermecătorul conducător al clanului nu mai era acolo pentru a savura succesele la care visase încă din 1914. În mai 1927, 26-ul său se răsturnase pe întortotocheatul circuit de la Messina, cel de la volan suferind multiple fracture și prezsându-și un rinichi. Inițial recuperarea a mers strună și părea ca nu vor fi probleme. Dar în martie 1932 complicații majore cu celălalt rinichi rămas au determinat internarea sa de urgență.

Alfieri Maserati, unul dintre acei puțini oameni emblematici ai Italiei interbelice, nu a supraviețuit operației. Avea 44 de ani. “Făcând din onestitate o chestiune de onoare, avea resurse nelimitate ce nu o dată s-au dovedit de neprețuit în momentele de adâncă criză”, scrie biograful său Luigi Orsini.

Urmările immediate nu au fost deloc încurajatoare pentru tânăra echipă de raceri. Creditorii s-au năpustit cu toții să își recupereze banii, crezând că marca se va prăbuși. Cel mai mare dintre frați, Bindo, a renunțat la postul de pilot de teste pentru Isotta-Fraschini și și-a asumat conducerea companiei. Fratele cel mai mic (dar și cel mai priceput în a mânui volanul), Ernesto, a preluat conducerea departamentului tehnic. Chestiunea creditelor restante a fost tranșată definitiv în iulie 1933 când Tazio Nuvolari a apărut în curtea fabricii din Bologna pentru a achiziționa un 8CM. Prestigiul celui mai mare pilot din lume a fost o garanție pentru toată lumea.

Pe 7 iulie 1933 Mantovanul zburător a ajuns la Spa-Francorchamps, înscriindu-se pe lista participanților la cel de-al patrulea Mare Premiu al Belgiei. Surpriză sau nu, avea cu el nu dooar 8CM-ul (serie de șasiu 3007, al treilea dintre cele 16 exemplare fabricate) ci și o Alfa 8C-2600 Monza. Asta pentru că era încă sub contract cu Scuderia. Cu doar câteva zile înainte Ernesto Maserati avusese o întrevedere cu Enzo Ferrari (doctorul Ferruccio Testi servind ca mediator) și deși Nuvolari achitase mașina, s-a incheiat un soi de contract de împrumut în care Ernesto împrumuta mașina Scuderiei Ferrari ce se dovedea mărinimoasă și îl lăsa pe Tazio să urce la volanul unei mașini ce nu purta emblema Caluțului Cabrat. Nu se putea găsi un contrast mai izbitor între cele două mașini, modelul din Portello excelând la ținuta de drum, în timp ce modelul din Bologna era o grenadă pe liniile drepte, având nu doar 50 CP mai mult ci și un cuplu mai generos grație celor 400 cmc în plus. Doar că șasiul încă flexa alarmant, iar frânele nu erau la nivelul 8C-ului Monza.

Spre uimirea tuturor, după câteva tururi de explorare la volanul Alfei, Nuvolari a decretat că alege Maserati-ul pentru cursă, deoarece este o mașină mai rapidă. Pentru asta era nevoie să îi cunoască limitele și după o serie de tururi în care a înțeles că șasiul flexa exact cum i-a mărturisit Campari care nu avusese ce alege din el la Monaco cu două luni în urmă. Era încă vremea pneurilor umflate la presiuni astronomice și a suspensiilor semi-independente și nimeni nu putea extrage mai mult dintr-o astfel de mașină. Așa că nu multă lume s-a mirat când italianul a bătut cu 2 secunde recordul pistei ce îi aparținea lui Louis Chiron. Pentru cursă, Tazio a nimerit ultimul pe grilă la tragerea la sorți. Asta a făcut situația mai interesantă și a scos la iveală unul dintre cele mai mari tururi inaugurale din toată istoria GP-urilor.

Plecând în trombă, cu pneurile spate aproape luând foc, mantovanul și-a făcut loc prin pluton cu coatele (cum îî plăcea să-i spună lui Innes Ireland), pe rând Varzi, Chiron, Borzachini sau Dreyfus fiind croșetați cu lejeritate grație forței de împingere extraordinare a Maserati-ului purtând numărul 22. La încheierea primului tur Nuvolari conducea cu un avans de 22 de secunde! După ce în zilele de joi și vineri înțeleleses că 8CM-ul devorează destul de iute pneurile daca mergi la limită, iar setea de combustibil este pe măsură, italianul a redus strocul după primele 3 tururi, păstrând un ecart liniștitor față de concurență (toți ceilalți 11 concurenți având la dispoziție mașini cu motoare mult sub 200 CP). Astfel că după primii 100 km era la 17 secunde de cel mai apropiat urmăritor, Borzacchini. După 200 km același Borzacchini mai pierduse încă 19 secunde.

Nuvolari stabilește în turul 13 noul record al circuitului: 6m01s (148,7 km/h viteză medie), dar apoi se vede nevoit să efectueze un pitstop pentru realimentare și pneuri spate noi (1m40s cu totul), asta făcându-l să piardă șefia cursei. Louis Chiron, noul recrut al lui Enzo Ferrari, conducea acum cu 2 minute în fața lui Borzacchini și Nuvolari după 300 km rulați, iar mantovanul începuse să regrete decizia de a alege acest monstru prea însetat. Dar ghinionul lovește Scuderia în scurt timp: diferențialul Alfei monegascului crapă în drum și Maserati-ul 8CM revine la conducere.

Nu va mai fi tulburat de nimeni până la finalul întrecerii, încheind triumfător, cu nu mai puțin de 3m45s în fața eternului rival Achille Varzi. Învinsese încă de la debut pentru Tridentul din Bologna, dar victoria nu fusese deloc facilă, astfel că trebuiau luate măsuri. Explică Piero Taruffi: “Era o mașină foarte rapidă și foarte puternică, dar nicidecum stabilă la vitezele atinse. Cadrul avea o rigiditate insuficientă, iar masele suspendate (în cantitate prea mare) creau vibrații torsionale atât de pronunțate că întreg ansamblul-ambele punți tremurau efectiv”.

Imediat după celebrarea victorie de la Spa, Nuvolari și-a dus mașina la service-ul Imperia, localizat la 30 km de circuit. Aici s-au operat modificări esențiale la coloana de direcție (mai scurtă și mai rigidă acum), la ranforsarea cadrului și s-a încercat întărirea punților prin adoptarea unor amortizoare și arcuri mai dure. Rezultatul a fost îmbucurător, transformând cea mai rapidă mașină de GP a anului 1933 într-una mai docilă și cu un apetit mai limitat pentru pneurile spate.

Trei săptămâni mai târziu la Montenero, în Coppa Ciano, aceeași situație ca la Spa-Maserati-ul 8CM figura ca “împrumutat” de companie Scuderiei Ferrari, lângă el aflându-se aceeași Alfa 8C-2600 Monza din cauza căreia rupsese orice legătură cu Enzo Ferrari după cedare din ultimul tur de la Monaco. Mai mult de formă și-a încercat la început mâna pe Alfa cu care a postat un 14m13s. Apoi, la volanul unui monopost veritabil a coborât la 13m46s. Așa că în cursă nu am avut parte de un duel propriu-zis decât la start. După primul tur Tazio avea 13 secunde avans în fața primei Alfe (conduse de Borzacchini), încheind întrecerea cu un avans abisal de 8 minute! Răzbunarea nu era completă însă, pentru că Enzo Ferrari nu fusese prezent la Montenero.

Sezonul se încheia în triumf la Nisa unde forța motorului de 3 litri nu a putut fi exploatată pe un circuit miniatural, astfel că Etancelin (Alfa) și Varzi (Bugatti) au fost în cărți o bună perioadă de timp până când mașinile lor au expirat.

1934 este un an de cotitură în istoria GP-urilor, o dată cu noua formulă 750 kg intrând în scenă cei doi titani ce vor domina ppentru jumătate de deceniu scena automobilistică: Mercedes și Auto Union. Astfel că Maserati a trebuit să se mulțumească doar cu firimituri, păstrând șanse doar în cursele în care Sagețiile Argintii au fost absente. Pentru a îngreuna și mai mult viața binomului Nuvolari-Maserati, Alfa Corse a decis să livreze prețioasele lor Tipo B Scuderiei Ferrari ce avea acum cea mai puternică linie de piloți din istoria sa: Varzi-Chiron-Moll.

Statistica seacă spune cea mai mare parte a poveștii de data asta: din 17 starturi mantovanul a încheiat victorios doar în 2 ocazii, terminând pe locul secund de 3 ori. Doar patru abandonuri mecanice au jalonat sezonul. Cu toate astea, pe final de an a venit și succesul cel mai savurat, dar care a reprezentat și primul pas decisiv pentru reîntoarcerea sa la Maranello.

De data asta Scuderia Ferrari, ce se consider ape teren propriu la Modena, înscrisese nu mai puțin de 6 mașini, 5 dintre ele fiind Tipo B Monoposto. Doar că Guy Moll nu mai era în viață, iar Louis Chiron lipsea. Astfel că unicul pilot de geniu pe care se putea conta era Achille Varzi, care a primit pe mână versiunea cu motor de 2,9 litri și 255 CP, o mașină ce pe unele piste se dovedise chiar superioară monștrilor argintii din Germania, dar care întâmpina slăbiciuni la diferențial.

Un duel fenomenal s-a desfășurat chiar sub ochii lui Enzo Ferrari între cei mai mari piloți ai Italiei interbelice. De data asta Nuvolari avea în mână un model 8CM evoluat, pregătit pentru a se conforma noii formule. Denumit 6C-34, era de fapt un șasiu de 8CM în care se înghesuise forțat un propulsor de 3,7 litri ce dezvolta peste 270 CP. Nu că ar fi contat pe această pistă întortocheată. Într-o reeeditare a fantasticei lor încleștări de la Monaco 1933, cei mai mari rivali din istoria GP-urilor s-au bătut roată la roată, tur după tur, neavând ce alege între ei. Doar că spre desoebire de Monaco, de data asta a fost rândul lui Varzi să întâmpine probleme tehnice, iar pneurile Pirelli i-au ruinat cursa asului din Galliate.

Tazio Nuvolari a scăpat învingător, impunându-se cu 2m46s. Cercul era închis. Enzo a tunat și fulgerat în garaj. Achille, cu felul său abstract și complicat de a spune lucrururilor pe nume, i-a arătat că e doar vina echipei, apoi l-a anunțat că va merge la Auto Union din sezonul viitor. Când Decimo Compagnoni a venit cu mâna de paie, Ferrari a crezut inițial că își iese din pepeni. Apoi a evaluat situația la rece, iar la Nurburgring 1935 Tazio va marca cea mai mare victorie pentru Italia interbelică în cel mai frumos GP dintre toate. Înainte de asta, își va lua adio de la Maserati în stil de mare campion în GP-ul de la Napoli, devansând o concurență destul de modestă cu 2 sutimi de secundă!

Bindo și Ernesto Maserati, conștienți că nu pot face față tehnologiei aduse pe pistă de Mercedes și Auto Union, au hotârât să se concentreze pe competițiile de rang secund, construind o mașină-6CM 1500, ce va domina populara clasă voiturette. Învingător încă de la debutul în acel legendar Eifelrennen încețoșat din 1936, miniaturalul monopost își va trece în palmares nu mai puțin de 28 de victorii, prin Trossi, Dreyfus sau Gigi Viloresi.

Ultima victorie dinainte de război a marelui Achille Varzi, acum grav atins de morfină, va veni la bordul unui 6CM-1500 , în cursa de la San Remo unde s-a impus cu un tur avans…Trei ani mai târziu Tridentul își va încerca din nou forțele în clasa supremă. Se petrecuseră schimbări majore între timp, Alfredo Orsi, prin medierea jurnalistului Corrado Filippini, preluând pachetul majoritare de acțiuni al firmei.

Cu ajutorul injecției de capital de la Orsi s-a construit modelul 8CTF ce respecta noua formulă pentru 1938-1939. Doar că al său 8 în linie de 3 litri scotea numai 366 CP, pe când Mercedes și Auto Union au trecut de 470 CP spre finalul sezonului 1938. Preluând unele idei de la avansatul Tipo V8RI (Ruote Independente) din 1936, 8CTF venea cu o suspensie față independentă cu brațe suprapuse și bare de torsiune. Doar că per ansamblu nu putea concura cu imbatabilele mașini din Germania nazistă.

Dar nu era o cauză pierdută, marile succese venind peste ocean. Şeful de sindicat Myke Boyle a achiziționat un monopost la începutul lui 1939 și cu ajutorul echipei de mecanici a lui Cotton Henning l-au ajustat special pentru celebra cursă Indy500. Wilbur Shaw a fost ultima piesă din puzzle. Victoria din 1939 de la Indianapolis a venit ca o consecință logică. Iar asta a atras mai multe echipe private către Bologna. Alarmat, Shaw a primit la timp evoluția motorului, numită 8CL, ce avea alezajul și cursa egale, dar atingea acum nu mai puțin de 430 CP/6.800 rpm. Nu se poate una, fără două, nu? Maserati 8CL a făcut dubla în 1940, iar anul următor Wilbur Shaw se îndrepta către un hat trick, fiind în frunte când a fost obligat la abandon. În diferite configurații (uneori cu motor Offenhauser), Maserati-ul a fost văzut la Indy până în 1954, dar vremea sa de glorie trecuse.

Europa va lua o pauză competițională de 7 ani. Iar în 1946 se va inaugural o nouă formulă competițională ce azi este cunoscută pe întreg mapamondul drept Formula 1. Maserati va avea primi un rol principal în noua orchestrație chiar de la început, atingând supremul țel după un deceniu. Dar asta este o altă poveste și o păstrăm pentru partea a treia.

Citește și: Atacul Tridentului. Maserati în lumea curselor de Grand Prix (partea a 1-a)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.