Şapte căluți de rasă pură

0
408

În dimineața zilei de 12 martie 1947 un domn ușor rubicond, cu un aer sever și arătând mult mai bătrân decât cei 49 de ani reali, parcurgea primii kilometri la volanul unui automobil ciudat  căruia îi lipseau panourile caroseriei pe șoseaua Maranello-Formigine.

Domnul-ce pentru evenimentul respectiv își comandase un costum special la doi nasturi ce îl făcea mai suplu, era un anume Enzo Anselmo Ferrari. Iar mașina-prima ce îi putea purta numele.

Şapte decenii mai târziu acest nume a devenit cel mai faimos și mai adulat din industria auto, creațiile ce au ieșit pe porțile micii uzine italiene creând noi standard după care fiecare altă mașină sport a fost și este judecată. Acestea sunt șapte dintre cele mai reușite modele stradale purtând cea mai celebră emblemă din lume.

Ferrari 166

Ferrari 166MM Barchetta

Nu cel mai faimos și nici unul dintre cele pe care se plătesc sume exorbitante, dar acesta este modelul de la care a început totul. La Salonul auto de la Torino din 1948, Fraţii Gabriele şi Soave Besena din aristocraţia milaneză au devenit primii clienți din istoria mărcii, unindu-şi forţele pentru a cumpăra un 166 Spider Corsa. Ei au deschis atunci o lungă listă ce cuprinde personaje din casele regale europene, şeici arabi, vedete hollywoodiene, sportivi faimoşi , cântăreţi la fel de faimoşi, politicieni , oligarhi, dictatori…Exclusivitatea în privinţa alegerii clienţilor a devenit imediat pivotală, ca şi hotărârea lui Enzo de a nu mări producţia şi a păstra preţurile la cote astronomice. “Rotschild sau Rockefeller ar mai cumpara maşinile mele daca ar vedea la semafor un Ferrari condus de un industriaş de duzină?”.

Ferrari 166 Inter Coupe

În versiunea competițională, 166 a fost un deschizător de drumuri, contribuind din plin la clădirea legendei prin victoriile zdrobitoare de la Mille Miglia 1948 și Le Mans 1949. Dar ce oferea versiunea de serie, mai cuminte? Motorizat de o mică bijuterie cu 12 cilindri în linie ce dispunea de 2 supape pe cilindru , alimentați de 3 carburatoare dublu-corp Weber și având un singur ax cu came , primul model stradal produs de Enzo putea atinge o viteză maximă respectabilă de 215km/h grație celor 160 cai lacomi ai propulsorului conceput de Gioachino Colombo și perfecționat de Aurelio Lampredi. Şi costa 11.000$, o sumă care l-a făcut pe James Cagney să afirme că se simte prea sărac pentru a-și permite noua minune produsă în micuța uzină din Maranello. O uzină producătoare de vise, 166 fiind primul dintre ele și unul dintre cele mai frumoase.

Ferrari 250 GTO

Prima generație a lui 250 GTO, produsă între 1962 și 1963, a fost cea mai de succes

“Gioconda” lumii automobilistice, nu doar cel mai prețios Ferrari din toate timpurile, ci de departe cea mai scumpă mașină din lume. Atracția mistică exercitată de acest “Gran Turismo Omologata” fabricat în 39 de bucăți este inefabilă, reprezentând într-un fel chintesența a tot ce s-a produs la Maranello. Iar dincolo de atributele estetice-“Este oare asta cea mai pură formă dintre toate?” se întreba un faimos designer la jumătatea anilor ’60, mașina oferea performanțe colosale pentru epoca sa. Înainte de a dobândi faima de cel mai dezirabil obiect din lumea colecționarilor de mașini, câteva reviste auto au avut șansa de a efectua teste cu măsuratori cu GT-ul italian.

Iar cifrele sunt copleșitoare pentru u automobil fabricat în 1962.Dan Gurney a acceptat imvitația Car & Driver din 1984 și a tras fără milă de un 250GTO ce încă nu atinsese caracterul mitic din zilele noastre. Rezultatul? De la 0 la 100km/h în 5.8s, până la 160km/h în 13.1s, clasicul sfert de milă e atins în 13.5s, mașina  continuând să accelereze până atinge viteza maximă de 280km/h.  Responsabile pentru aceste peformanțe sunt inima cu 12 cilindri în V ce dezvoltă 300CP la o turație de 7.500rpm și un cuplu de 293Nm, cutia de viteze cu 5 trepte(având etajări diferite de la un exemplar la altul ) și o masă proprie de numai 1122kg(incluzând aici și un plin de benzină). Când a fost prezentat în curtea uzinei din Maranello, pe 24 februarie 1962, alături de campionul en-titre din F1, 156 Sharknose, 250 GTO-ul era propus la un preț de 18.000$-foarte mare pentru vremea respectivă.

Generația I a fost înlocuită în 1964 deoarece Ferrari n-a reușit să înscrie 250 LM-ul în categoria GT-urilor cu motoare de 3000 cmc

Nimeni nu se aștepta însă ca acum un astfel de exemplar să fie estimat la 52 milioane $. Paradoxal, dacă FIA nu schimba regulamentul pentru Campionatul Mondial al Constructorilor la finele lui 1961, forțând-ul pe Enzo să renunțe la prototipurile sale, 250GTO nu ar fi existat niciodată. Decizia FIA i-a forțat pe inginerii conduși de Giotto Bizzarini să creeze o mașină care reînvia vremurile nemuritoare de la finele anilor ’20 și începutul anilo ’30, un Gran Turismo care să poată totul, fiind imbatabil atât pe piste cât și pe drumurile publice. Astfel s-a născut un mit al lumii auto.

Ferrari 365 GTB/4 „Daytona” (1968)

Ferrari-ul 365 GTB a câștigat prima ediție a întrecerii „Cannonball Run” cu Dan Gurney și Brock Yates

Feruccio Lamborghini, recunoscut producător de tractoare, nemulțumit se pare de performanțele propriului Ferrari și tratat drept cantitate insignifiantă de Enzo într-o scurtă discuție, a hotărât că singurul răspuns pe măsură ar fi crearea unei mașini proprii. Primul Miura putând pe capotă emblem unui taur furios a fost denumit de fericitul proaspăt constructor auto “prima supermașină”, arhitectura sa cu motor central părând un mare pas înainte raportat la GT-urile de la Maranello. Dar, la scurt timp, sub conducerea lui Leonardo Fioravanti, de pe porțile fabricii lui Enzo a ieșit un nou GT cu motor frontal ce a îngenuncheat imediat taurul din San’t Agata Bolognese: Ferrari 365GTB/4 rămas în memoria colectivă drept Daytona, nume primit în cinstea tripletei Scuderiei în cursa de 24h din anul precedent.  Costând la data apari Costând la data apariției 77.000 mărci germane, iar azi undeva peste 1milion $ acesta s-a construit în 1400 de exemplare, fiind până azi unul dintre cele mai ușor de recunoscut modele Ferrari.Un V12 de 4.4 litri trona sub lunga capotă, fiind alimentat prin intermediul a șase carburatoare dublu-corp, pentru a oferi celui de la volan un maxim de 352CP.

Foarte puține exemplare Spider au părăsit fabrica în această formulă, majoritatea celor care există astăzi fiind conversii

Oferind o manevrabilitate încântătoare ce rivaliza cu comportamentul dramatic și imprevizibil al Miurei și o accelerație feroce, Daytona putea atinge 280km/h , sprintând până la 100km/h în 5.9s. Fie ca vorbim de performanțele în linie dreaptă, eficacitatea frânelor sau comportament dinamic per ansamblu, superbul model ce a făcut și careieră pe ecrane în versiunea Spyder , a stabilit noi standarde, pentru aproape un deceniu tronând în clasamentul Autocar al celor mai rapide mașini testate de cea mai veche revistă auto din lume.

Dino (1967)

Primul Dino rămâne, fără îndoială, cel mai frumos

Nici măcar nu poartă celebra emblemă provenind de la Francesco Baracca. Totuși acest mic coupe cu motor central este pivotal în evoluția companiei. Dino Ferrari, primul fiu al lui Enzo, s-a stins din viață la numai 24 de ani, suferind de distrofie musculară. Totuși a lăsat o moștenire prețioasă, V6-ul ce i-a purtat numele ducându-l pe Mike Hawthon către titlu mondial din F1 în 1958. Un prototip a fost prezentat de Pinifarina la Salonul de la Paris încă din 1965, doi ani mai târziu intrând în producția de serie. Motorizat la început de un mic V6 de 2l ce dezvolta 180CP și purtând pe capotă o emblemă aurie inscripționată “Dino”, primul automobil de la Maranello cu motor central a reprezentat încercarea lui Enzo Ferrari de a intra pe segmentul coupe-urilor sportive acaparat de Porsche 911.

Cândva puțin apreciat deoarece nu poartă sigla Ferrari, primul Dino este acum din ce în ce mai valoros

E adevărat, ca nu avea emblematicul V12 în spate, nicio herghelie de căluți dezlănțuiți, dar farmecul său nu rezida din asta. Ea devărat că în versiunea mai potentă de 2.4l(195CP) surclasa orice model rival, doar că pentru unii clienți a părut o blasfemie să arunce 13.100$ pe o mașină de mai puțin de 200CP ce nu se putea lăuda decât cu 6 cilindri sub capotă. Lui Tony Curtis nu i-a păsat că atinge suta de kilometri la oră în doar 7.1s și l-a făcut celebru pe micul ecran.

Şi pănă la urmă a existat vreodată o formă mai frumoasă, proporții mai desăvârșite și un aer chic toate puse laolaltă sub același acoperiș?

Ferrari Testarossa (1984)

Ferrari Testarossa este la fel de reprezentativ pentru anii ’80 cum este și serialul „Miami Vice” în care a apărut

“Costă cât 18-20 de Fiat-uri Uno și e în toate posterele lipite de adolescenți pe ușa camerei lor” comenta o revistă auto la jumătatea anilor ’80. Ferrari a construit modele mai rapide, mai dramatice, mai exclusiviste în acea perioadă, totuși niciuna, nici măcar incomnparabilul F40, nua u dobândit acel statut iconic de care se bucură Testarossa. Numele nu era nou, fiind preluat de la formidabilul racer 250T din a doua jumătate a anilor ’50, în traducere însemnând “capace roși ale chiuloasei”. Iar propulsorul era o evoluție a boxerului cu 12 cilindri de pe 512BB.

Totuși proporțiile perfecte, aspectul de un dramatism studiat, nu excesiv și sunetul produs de evacuarea generoasă au acoperit aceste amănunte, Testarossa devenind un bestseller(7200 de exemplare s-au vândut până în 1990) ce a făcut carieră și în cinematografie și televiziune. Cu o capacitate cilindrică ce urcase la 4.9l motorul inspirat din cel ce împinsese monoposturile Scuderiei către 4 titluri mondiale în anii’70 dezvolta 390CP/5.750rpm și 480Nm/4500rpm, catapultând bolidul al cărui spate era cu 12cm mai lat decât fața, până la 100km/h în în 5.3s și până la 200km/h în 18.8s, totul plafonându-se la 290km/h. Asta la un preț inițial de 90.170$.

Oare aceasta să fie cea mai bună combinație pentru Testarossa? Mai bună și decât cea pe alb

Lățimea dată de repoziționarea radiatoarelor față de 512BBi făcea ca vizibilitatea să fie precară, îngreunând parcarea. Doar că așa cum s-a întâmplat și la dezvelirea oficială petrecută la exclusivistul club Lido din Paris, valeții care se ocupau cu parcările erau atât de marcați de prezența sa încât mereu îi găseau loc chiar în fața localului în care norocosul proprietar savura o masă copioasă în stil italian.

Foarte probabil, cel mai faimos Ferrari dintre toate.

Ferrari F40 (1987)

Cel mai bine vândut Ferrari la vremea sa… după cum se vede

“Noul F40 va reînvia spiritul unora dintre Ferrari-urile din trecut, oferind clienților posibilitatea de a conduce mașini similare cu cele de curse” declara Leonardo Fioravanti în fața unei audiențe priveligiate, pe 21 iulie 1987 . Doar câțiva jurnaliști și alte câteva personalități ale high-life-ului european fuseseră invitați la Maranello pentru a asista la dezvăluirea de către Enzo personal a ultimului model din viața sa. Şi cel mai reușit dintre toate. O mașină pe care și-a dorit-o a fi o reîncarnare peste timp a nemuritoarei Alfa 8C-2300 cu care Scuderia sa marcase primele triumfuri. Construit în 1315 exemplare, F40 nu a fost pentru ceva vreme doar cel mai rapid Ferrari, ci cea mai rapidă mașină din lume, prima din istorie care a depășit pragul psihologic de 200mph (321km/h).

Iar în momentul lansării pe piață era propusă la un preț de 399.150$ surclasând orice în materie. La trei decenii de la acel moment, Ferrari-ul acesta ce și azi arată extrem, rămâne în continuare etalonul  pe care încearcă să îl atingă price supercar ce i-a urmat. Şi totuși nicio altă creație nu a reușit să îl detroneze.Nicio mașină din istorie nu te ține permanent în priză când ești la volanul său, permanent conectat, de parcă bolidul ar fi o extensie a corpului. Nu există ABS, servodirecție, geamuri electrice, iar pentru interior nici măcar termenul mult uzitat de Spartan nu se potrivește. Totul a fost redus la strictul necesar, atmosfera de racing e omniprezentă din momentul în care deschizi portiera cântărind numai 1.5kg. Scaunul  de tip scoică oferă un suport perfect, prinzi în mâini cu putere volanul de mici dimensiuni și întorci cheia in contact.

Varianta pentru America avea această buză oarecum inestetică în partea frontală și nu numai

O simfonie aparte oferită de V8-ul biturbo din spate ce nechează narăvaș la relanti te trezește la realitate și te atenționează că dacă înfunzi în podea pedala de accelerație după un clasic turbo lag “primești un ditamai șutul în fund” cum îi plăcea lui Nigel Mansell să spună, ce te va proiecta până la 200km/h în mai puțin de 11s. Asta pentru versiunea de bază de 479CP. Căci contra unei sume de 10.000$ Ferrari putea monta două turbine IHI de dimensiuni mai generoase iar în acel moment trebuia să te descurci cu 650CP și peste 700Nm.

Află și care este cel mai bun Ferrari V8 dintre toate

Un delir emoțional, o rigurozitate exemplară a direcției și frânelor, tone de aderență și o accelerație feroce ce pare că nu se mai sfârșește. F40 oferă tot ce își dorește sufletul unui pasionat hardcore, iar asta în doze letale ce îl face dependent pe cel de la volan.Ultimul Ferrari creat sub oblăduirea lui Enzo Ferrari este cel mai grozav dintre toate, dar ca să îi înțelegi cu adevărat farmecul incomparabil îți trebuie ceva curaj și abilitate. “E atât de rapidă încât te va face să te ușurezi în pantaloni” i-a replicat sec Enzo unui jurnalist prea curios la lansarea din vara lui 1987.

Ferrari Enzo (2003)

Mulți au considerat ciudat faptul că cel ce trebuia să fie F60 a primit numele de Enzo… asta până a apărut LaFerrari

Acesta trebuia să fie supercar-ul suprem. Doar cei de la Ferrari îndrăzniseră să îl gratuleze cu prenumele miticului fondator al companiei. La momentul apariției, acesta reprezenta expresia cea mai înaltă a tehnologiei ce putea fi încorporată pe o mașină ce putea circula legal pe drumurile publice, inspirația venită din F1 fiind evidentă peste tot. Cu excepția marelui motor aspirat de 6l ce punea la pământ nu mai puțin de 660CP, până la lansarea lui F12 Berlinetta în 2012, Enzo păstrând recordul pentru cea mai puternică mașină cu motor aspirat din lume. 660CP. 657Nm, 0-100km/h în 3.6s. 0-200km/h în 10s și 0-300km/h în 26.1. Cifrele sunt copleșitoare, dar nu pot reda emoția trăită în spatele volanului aplatizat cu leduri roșii.

Aportul monumentalului V12 cuplat la cea mai rapidă cutie de viteze a acelei vremi a fost decisiv în atingerea unei viteze de 355km/h la Nardo, asta pe lângă aerodinamica sofisticată. Dar pentru că nimeni nu e perfect,Enzo a avut și el un călcâi al lui Ahile: pneurile concepute de Bridgestone special pentru acest model s-au dovedit inferioare concurenței de la Pirelli și Michelin, fiind dezastruoase și la capitolul anduranță. Nu chiar un colos cu picioare de lut( a se înțelege anvelope), primul hipercar propriu-zis al noului mileniu a stabilit nenumărate recorduri pe piste său autostradă, dar rămâne senzația că dacă tehnicienii de la Maranello ar fi optat pentru mai rutinatele P Zero sau Sport Cup, vechile recorduri nu ar fi fost doar bătute, ci Enzo ar fi șters cu ele pe jos.

Enzo nu a fost vândut doar în Rosso Ferrari, cum a fost cazul lui F40

665.000 euro la apariție, în jur de 2milioane azi pentru unul dintre cele 400 de exemplare produse. Ultimul hipercar cu propulsie clasică duce mai departe legenda fascinantă creată de cel care i-a dat numele în urmă cu șapte decenii.

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

Surse foto: pinterest, classicdriver.com, rmsothebys, evomag, caranddriver

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.