TOP 10: Cei mai bun piloți italieni de Grand Prix (locurile 5 – 1)

0
198

De 65 de ani Italia așteaptă următorul campion mondial de Formula 1. Poate că în virtutea unei legi a echității s-a creat acest gol imens în sufletul pasionatului italian. Căci de la începuturile automobilismului și până la sfârșitul tragic al lui Alberto Ascari nicio națiune nu a oferit mai mulți reprezentanți de geniu ai volanului.

Valentin Răducan a făcut topul celor mai valoroși 10 piloți italieni de Grand Prix. Iată cine sunt cei mai buni 5 piloți în acest clasament!

5. Felice Nazzaro

Primul cerebral de geniu al volanului a fost cel mai subtil pilot până la Al Doilea Război Mondial, arta sa de a citi o cursă ca pe o carte deschisă nefiind vizibilă pentru spectatorul de rând.

La începutul secolului XX pionierii artei de a conduce automobilul ştiau să meargă într-un singur mod: cu pedala de acceleraţie la podea, fără milă pentru maşină sau anvelope şi fără nicio grijă că limitele acestora ar putea fi atinse prea repede.

Felice Nazzaro - 1907 GP de l'acf dieppe - FIAT
Felice Nazzaro – 1907 GP de l’acf dieppe – FIAT

Prototipul acestui stil spectaculos, de atac total şi cel mai strălucit reprezentant al său până către 1910 a fost Vincenzo Lancia. Solidul pilot, ce va face istorie creând propria firmă constructoare de automobile, semăna mai mult cu un uragan dezlănţuit, un boxer de categorie grea biciuindu-şi nemilos maşina.

Trebuia să existe o alternativă la această manieră de abordare fără menajamente, iar cel care a descoperit-o a fost Felice Nazzaro, primul artist al volanului. O artă sobră, realistă, ajutată de o delicateţe a pilotajului ce nu lua ochiul, dar vrăjea deseori cronometrul. Având în faţa alternativa instinctivă de tras la maxim din prima clipă expusă de Lancia şi stilul aproape ştiinţific introdus de ”Cronometrul” Leon Thery, italianul s-a simţit atras iremediabil de acesta din urmă, remarcând similitudini extraordinare cu ceea ce însuşi el credea că trebuie să arate pilotul de curse.

Felice Nazzaro si Antonio Fagnano - FIAT S76 4 cilindri - 28 litri - 1911
Felice Nazzaro si Antonio Fagnano – FIAT S76 4 cilindri – 28 litri – 1911

Cei doi mari piloţi sunt întemeietorii manierei cerebrale şi vor trece aproape şapte decenii până când un alt pilot să reia această abordare şi să o ducă iar la rangul de artă.

Câştigător al tuturor celor 3 curse majore ale anului 1907, în 1922 încă continua să ţină la respect rivali de cel mai greu calibru, impunându-se în Grand Prix-ul Franţei după un duel legendar cu Pietro Bordino, fineţea şi subtilitatea vechiului maestro contracarând viteza nepământeană a Diavolului Roşu.

Anul următor, revenit la Monza pentru cursa de adio, va descoperi că au apărut noi protagonişti (Antonio Ascari, Giuseppe Campari). Ȋn aceaşi manieră impecabilă, citind mereu printre rânduri, se strecoară cu Fiat-ul său ce dădea semne de îmbătrânire căutând ultimul triumf. Numai 23 de tururi durează visul lui Nazzaro de a se retrage cu o ultimă victorie în faţa tribunelor ce îl aclamau. Maşina cedează, pilotul coboară agale, îşi scoate mănuşile şi salută publicul. Pentru două decenii şi jumătate fusese etalonul după care orice pilot trebuia să se măsoare.

Felice Nazzarro - 1907 Kaiserpreis Taunus
Felice Nazzarro – 1907 Kaiserpreis Taunus

4. Pietro Bordino

O abilitate supranaturală de a jongla cu maşina exact pe muchia prăpastiei ce îţi taie respiraţia, un al şaselea simţ pentru depistarea celor mai îndepartate hotare ale aderenţei transpuse pe pistă într-un recital năvalnic de virtuozitate şi viteză pură uluitoare, toate într-un stil de o spectaculozitate fără egal în epocă.

Cel mai mare pilot al anilor ’20 și primul dintre cei patru ași absoluți ai Italiei, nu are un palmares care să susțină calitățile sale fantastice. Asta pentru că niciodată, în prima jumătate a secolului XX, nu a existat un pilot mai atins de ghinion. Așa că nu vă lăsați înșelați de statistici, căci nicicând acestea nu s-au înșelat mai radical.

Pietro Bordnino - Ffiat 804 - Marele Premiu al Italiei 1922

Victoria pe ploaie cu 8 minute avans, în fața coechipierului Nazzaro la Monza 1922 a deschis seria recitalurilor desprinse dintr-o altă lume. A continuat cu o dominație completă a Grand Prix-ului Franței din același an, până când mașina l-a lăsat baltă, pentru ca la Monza 1923 să pună piciorul în prag încă din start și să preai conducerea fugind de concurență, deși era în bandaje, putând folosi numai o mână!

Abilitatea sa de a răpune adversarii încă din primele momente, impunând un ritm devastator s-a manisfestat în următoarele două Grand Prix-uri franceze, pentru ca apoi retragerea temporară a constructorului Fiat din competiții să-l îndrepte către SUA unde a primit supranumele de “Diavolul Roșu”. Revenit pentru o ultimă demonstrație de adio, la Monza 1927 i-a făcut din nou pe toți ceilalți să pară pietoni pe o pistă inundată.

Bordino a fost unul dintre acei puţini oameni, alături de Antonio Ascari, Ronnie Peterson şi parţial Gilles Villeneuve ce mergeau mai mereu peste limită, forţând şi când nu era cazul. Şi dintre aceia ce au flatat constant nivelul de performanţă real al maşinăriei. Şi uneori asta nu e bine.

Pietro Bordino - FIAT 806 - 1927 Milan GP Monza
Pietro Bordino – FIAT 806 – 1927 Milan GP Monza

Era rapid, senzaţional de rapid, uneori prea rapid. Chiar şi când situaţia nu o cerea. La fel ca şi în cazul mentorului său Lancia sângele i se urca prea iute la cap şi nu prea mai ţinea cont de nicio regulă, de limita de rezistenţă a maşinii, de schimbările în starea pistei, de faptul că o cursă de 500-800 km este şi un război de uzură, nu doar un sprint infinit către linia de sosire.

Din acest punct de vedere Pietro Bordino este destul de departe de statutul de pilot complet suprem.Dacă această viteză nemăsurată şi coordonare ochi-mână-picior excepţională ar fi fost controlate de o minte mai chibzuită, palmaresul său ar fi fost probabil mai impunător. Şi, mai important, ar fi putut ridica pretenţii la postura de cel mai bun pilot al tuturor epocilor.

Un pilot genial, copleşitor ca prezenţă, dar imperfect tocmai datorită abordării fără menajamente. Dar, ca să-l parafrazăm pe Voltaire, “Oare soarele nu are şi el pete?”.

 3. Achille Varzi

Achille Varzi este un mare pilot, posibil nu la fel de spectaculos pentru mase precum Nuvolari, cu toate acestea, el impresionează ochiul observatorului expert prin clasa sa și stilul clar superior etalat pe parcursul unei cursE. În unele din cursele sale, la care am asistat, din păcate doar în calitate de spectator, am observat la Varzi o asemenea finețe și acuitate tactică, încât am rămas profund impresionat. O combinație perfectă de forță, gândire și cunoștințe mecanice. Curajul său nu e nebunie… Scopul final urmărit de el e mereu victoria pe care o vânează cu o energie și o tenacitate perfect calculate și dozate.–  Felice Nazzaro, (despre Achille Varzi)

Achille este un om al contrastelor, în primul rând pentru că dorinţa sa nestăvilită de a dovedi că este cel mai bun şi spiritul de luptător neobosit sunt transpuse pe pistă în cel mai academic mod, dacă putem spune aşa. Are sângele rece al unui asasin şi execuţia perfecta a unui chirurg de înaltă clasă. Oricât de grele ar fi condiţiile , nu se abate de la drumul sau crezul său. Niciodată nu a xistat un pilot atât de exact şi totuşi atât de rapid.

Achille Varzi - Bugatti 51 - Monaco GP 1933
Achille Varzi – Bugatti 51 – Monaco GP 1933

Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în evidenţă în epocă, însă găsise în persoana lui Varzi un adversar pe măsură, ce îl depăşea prin stilul rece, perfect”, comentează şi Enzo Ferrari ce nu l-a avut niciodată la inimă.

Se vorbeşte de linii sau trase ideale, dar niciun mare pilot nu le-a respectat întocmai, unii improvizând, alţii găsind o cale diferită, unii – în speţă Rosemeyer – sfidând legile fizicii şi ocolindu-le doar pentru că nu ar fi cheia vitezei supreme. O singură excepţie: Achille Varzi.

Stilul său este geometrie pură. Ȋn teorie există o linie ideală invizibilă ce trece prin mijlocul virajului şi reprezintă calea cea mai scurtă de parcurgere a turului perfect. Pentru a urma această trasă, frânarea trebuie să fie perfecta şi lineară tur de tur. Din acest punct de vedere Varzi are o poziţie singulară. Este unic şi aşa va rămâne pentru totdeauna.

Achille Varzi

Modul în care poate hipnotiza o maşină să-i urmeze întocmai comenzile fără a pune presiune suplimentară pe materialul tehnic, suportă comparație cu Moss şi Clark. Se descurcă cu orice tip de maşină, motor, sau suspensie şi pe orice tip de circuit, fie că este vorba de întortocheatele străduţe de la Targa Florio sau ultrarapidele Tripoli şi Monza.

Frânarea lineară şi cursivă, urmată de deschiderea gazului cu nicio fracţiune mai târziu face ca spatele să nu se abată niciodată de la traiectoria descrisă, nici măcar în acele de păr. Doar în condiţii de aderenţă precară stilul său întâlneşte mai rapid limitele, şi aici maniera improvizatoare a lui Nuvolari sau delicateţea superioară a lui Caracciola în a modula pedala de acceleraţie îşi trag partea leului.

Mergând kilometru după kilometru, tur după tur pe această trasă ideală, neabătându-se niciodată de la ea, imun la presiunea exterioară, pilotul impresionează în primul rând ochiul avizat al specialistului, dar nu vrăjeşte tribuna. De aceea s-a spus în epocă că Achille Varzi nu a avut tifossi veritabili dedicaţi, ci doar admiratori – milioane de admiratori.

Achille Varzi - Auto Union - Marele Premiu al Italiei 1936
Achille Varzi – Auto Union – Marele Premiu al Italiei 1936

2. Alberto Ascari

”Dacă pui un pai pe coarda virajului, Fangio va trece milimetric pe lângă el, la cea mai mică distanţă omeneşte posibil, Ascari însă va trece exact peste muchia paiului, tur de tur, dând pilotajului la limită o nouă dimensiune.” – Stirling Moss

La 63 de ani distanță de la misteriosul accident de la Monza, Alberto Ascari rămâne ultimul mare pilot italian.

“Fangio a fost un mare pilot, cu unele calități nedepășite de nimeni, dar Ascari i-a fost mereu superior. În opinia mea, Ascari a fost cel mai valoros pilot al anilor ’50 și al doilea din toate timpurile, după Jim Clark.” –  Denis Jenkinson

De neatins atunci când era în frunte, s-a creat legenda (plecând de la spusele lui Enzo Ferrari ca și în alte cazuri) că devenea nervos în trafic. Nimic mai fals. Lupta sa disproporționată de la Monza 1950 contra unor Alfe cu 50 de cai in plus, slalomul prin pluton de la Indy 1952, recuperarea de pe Ring 53 sau Silverstone 1954 sunt doar exemple alese la întâmplare.

Alberto Ascari - Nurburgring 1953
Alberto Ascari – Nurburgring 1953

Ascari avea o calitate de a se adapta rapid la circuit prin abordarea unor viraje imposibile cu acceleratia la podea, lucru pe care nimeni nu il putea face în epoca. Apoi, ușurința de a se adapta instantaneu la orice mașină scoțând totul din ea, precum Clark o decadă mai târziu, așa cum Wimille și ceilalalți aveau să constate cu stupoare în Marele Premiu al Franței 1948.

Alberto Ascari

Aruncați în ecuație o memorie prodigioasă (dupa 15 tururi pe Ring ținea minte pe dinafară toate cele 187 de viraje!) și o constanță a timpilor fără paralel în istoria Grand Prix-urilor (la Indy 1952 în calificari, diferența dintre cel mai bun timp și cel mai slab a fost de 8 sutimi; La Spa 1952, în condiții schimbătoare, cel mai lent tur a fost făcut cu 165 km/h viteza medie, cel mai rapid cu 167 km/h) și veți avea o imagine mai clară a unui pilot unic.

Dar ceva tot i se poate reproșa; ca și tatăl său de multe ori mergea mult mai tare decat era nevoie, mărind un avantaj care și așa era gigantic (Bremgarten 1953 e un caz mai cunoscut, dar mai sunt și Ring 1953, primele tururi sau Barcelona 1954, 10 secunde avans creat în 6 tururi cu o mașină netestată deloc).

„Avea claritatea și prezența de spirit a lui Varzi și spiritul de luptător al lui Nuvolari. N-a existat nicicând unul mai bun decât el.” – Gigi Villoresi

1. Tazio Nuvolari

Etalonul după care oricare mare pilot (italian și nu numai) a fost măsurat, “cel mai mare pilot din trecut, prezent și viitor” în accepțiunea lui Ferdinand Porsche din 1935, Mantovanul zburător a generat o legendă ce a crescut atât de fertil de-a lungul deceniilor, încât chiar și cercetătorul avizat întâmpină dificultăți în a discerne realitatea de ficțiune când vine vorba de realizările sale intrinseci.

Debutul relativ târziu, chiar și pentru vremea respectivă, în cursele pe patru roți pe circuit, a marcat o grabă nefirească în maniera sa de abordare, dorința de afirmare făcându-l să adopte chiar și căi mai neortodoxe, cu toate că nu era cazul.

Tazio Nuvolari - Auto Union - MP al Elvetiei 1938

Deasupra acestora, relația sa specială cu presa și publicul ce adora stilul său gladiatorial unic au conturat o imagine specială a micului războinic neobosit ce după 1934 a devenit chintesența motorsportului italian. Aşadar unde îl aşezăm pe mantovan în galeria celor mai mari piloţi din istorie?

Aceasta este probabil sarcina cea mai ingrată datorită faimei sale inegalabile, căci fără niciun fel de discuţie Tazio Nuvolari este cel mai celebru nume din istoria curselor.

„Vorbea cu mașinile… și ele îi răspundeau! Era incredibil! Arunca mașina dintr-o parte în alta, punând tot corpul în acest efort. Uneori mi se părea că pur și simplu sălta mașina cu mâinile sale într-o curbă, tocmai pentru a lua acea curbă mai tare. Ne întrebam de multe ori: oare cum e posibil să conduci așa? Ceva nu e în regulă cu această abordare… Dar el totuși câștiga mereu…” – Rene Dreyfus

Ȋn condiţii adverse, pe maşini oribile sau prins în pluton, părea uneori de pe altă planetă, racecraft-ul său uimitor şi cerbicia din duelurile roată la roată fiind unice în toată istoria GP-urilor. Pe Ring 1935 ( în cel mai grozav GP desfăşurat pe iadul Verde) în turul 9 devine primul om care reuşeşte să coboare sub 11 minute pe tur pe Nordschleife, apoi von Brauchitsch şi Karatsch sunt croşetaţi rapid şi mantovanul preia conducerea.

Două tururi mai târziu, primele patru maşini intră simultan la standuri pentru pneuri şi realimentare. În timp ce pitstopul lui Von Brauchitsch durează 47 de secunde, mecanicilor de la Alfa le ia 2 minute și 14 secunde! Şi astfel, un Tazio furios iese la 87 de secunde în spatele lui “Der Pechvogel”.

Tazio Nuvolari

Să urmărim acum ecartul dintre cei doi. În turul 14 sunt 86 de secunde, apoi 88, 77, 63, 47, 43, 32, şi în fine 35 de secunde la intrarea în ultima buclă! Italianul condusese ca un posedat de diavol, iar ritmul său îndrăcit pe care Brauchitsch încercase să-l susţină distrusese anvelopele Mercedes-ului, care cu 8 km înainte de final cedează şi, dezgustat, pilotul german trage pe dreapta.

Un Nuvolari extaziat trece învingător linia de sosire în faţa a 300.000 spectatori uluiţi. La acelaşi nivel se situează Spania 1936 sau Coppa Ciano 1936 unde armada Mercedes este umilită de submotorizata Alfa 12C, iar acestea sunt doar cele mai grăitoare dovezi, mostre absolute de pilotaj sublim în care o maşină inferioară per ansamblu este biciuită fără milă de cel de la volan pentru a fii urcată undeva unde nu-i era locul.

Apoi ar fii stilul său unic, căci Tazio este creditat de mulţi cu inventarea derapajului controlat cu toate cele 4 roţi. Luat drept pasager pe o Alfa 8C-1750 în 1931 pe circuitul Tre Province din Porreta, Enzo Ferrari relatează:

“La prima curbă am avut sentimentul că Tazio a calculat greșit intrarea și că vom ieși în decor. Am devenit rigid, așteptând coliziunea.În schimb, în momentul următor, ne găseam cu mașina aliniată perfect pentru curba următoare. M-am uitat la Tazio: fața sa era neschimbată, calmă, nicidecum fața unui om care tocmai a scăpat dintr-un accident. La a doua și a treia curbă, aceeași impresie. După a patra și a cincea curbă am început să înțeleg. Cu colțul ochiului i-am privit picioarele: Tazio nu ridica piciorul de pe accelerație în curbă! Și, curbă după curbă, am înțeles secretul său. Nuvolari aborda curbele cu o viteza mai mare decât instinctul meu credea că e posibil. Și abordarea se făcea într-o manieră proprie, punând botul mașinii pe interiorul curbei, apoi, printr-o mișcare fulgerătoare din volan și printr-o retrogradare într-o treaptă inferioară, cu accelerația la podea, arunca mașina într-un derapaj cu toate cele patru roți, profitând de împingerea generată de forța centrifugă în contrast cu tracțiunea roților. Pe întregul arc descris de mașină în curbă, botul acesteia peria marginea virajului. Odată curba încheiată, mașina era din nou perfect poziționată pentru a ataca linia dreaptă ce se deschidea în față cu cea mai mare viteză posibilă, fără ca să fie necesare corecții din volan”.

Tazio Nuvolari - Alfa Romeo 12C - Eifelrennen 1936

Dar această tehnică nu mai era pretabilă unor maşini cu suspensii independente şi anvelope cu presiune scăzută precum Auto Union Type C şi D, astfel că măreţul Tazio nu a mai părut aşa special în 1937-1939. Ȋn plus faptul că avea nevoie de o maşină cu o tracţiune superbă precum Alfa P3 sau cu o manevrabilitate încântătoare precum Bugatti T35 pentru a performa mici miracole il trage puțin în jos.

Citește și: Alberto Ascari – superstiţia vitezei pure

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.