TOP 10: Cele mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1 (locul 3 – Ferrari 156 Sharknose)

0
266
Ferrari 156 Sharknose

După monoposturile Ferrari SF70HFerrari 375F1Ferrari 126C2, Ferrari F1-2000Ferrari 312B, Ferrari 312T și Ferrari F2004, Valentin Răducan a pus pe locul 3, în topul celor mai reușite monoposturi Ferrari din Formula 1, modelul Ferrari 156 Sharknose din 1961.

Fiind încredinţaţi că maşinile cu motoare aspirate de 2,5 litri devin prea rapide, membrii Comisiei Sportive Internaționale a FIA (CSI) au decis în octombrie 1958 că începând de la 1 ianuarie 1961 monoposturile de Formula 1 vor fi propulsate de motoare de 1,5 litri cu aspiraţie naturală, ce urmau să fie alimentate exclusiv cu combustibil aflat în comerţ (această regulă nu va fi însă niciodată aplicată). Limita de greutate iniţială era stabilită la 500 kg, pentru ca apoi să se coboare la 450 kg (inclusiv ulei şi lichid de răcire).

Pragmaticul Enzo Ferrari a mirosit imediat marea şansă care i se ivea pentru a subjuga din nou concurenţa, aşa cum o făcuse în 1952-1953. A ordonat astfel dezvoltarea modelului de Formula 2 intitulat 156-60V, ce între 1957-1960 se bătuse pe pistă cu motoare echivalente, dar cu 4 cilindri de la Climax, Porsche sau Borgward.

Constructorii britanici în schimb au încercat să convingă CSI să schimbe formula şi să adopte una denumită „3 litri Intercontinental” în speranţa atragerii şi a constructorilor americani. Până în septembrie 1960 eforturile lor au fost canalizate în această direcţie, şi odată cu refuzul categoric al comisiei au fost prinşi complet nepregătiţi.

Ferrari 156 face și acum senzație la evenimentele clasice. Aici, la Goodwood, în 2014!

Walter Hassan a început lucrul la un motor Climax cu 4 cilindri de 1,5 litri la sfârşitul verii, dar primele măsurători pe banc nu au fost entuziasmante. Faţă de rivalii de la BRM, inginerul britanic a mers pe ideea unei curbe de cuplu mai lineare, care între 6.000 şi 8.000 rpm să ofere cele mai bune prestaţii. Dezvoltat dintr-un mic propulsor de 741 cmc, creaţia Climax livra în configuraţia iniţială FPF Mk-II numai 151 CP/7.500 rpm, deficitul de peste 25 CP faţă de Ferrari fiind parţial neutralizat de-a lungul sezonului, la Nurburgring, în august 1961 atingându-se 174 CP, maximum pentru acest prim sezon. Numai că motorul V6 de la Ferrari dezvolta deja 192 CP atunci.

Alegerea unei configuraţii cu motor amplasat central nu a fost una uşoară în garajul celor de la Ferrari. Spusele lui Enzo referitoare la acest lucru sunt deja istorice: „Din vremuri imemoriale, calul a fost întotdeauna în faţa căruţei.”

Numai că beneficiile unei asemenea configuraţii s-au făcut imediat simţite şi deşi italienii au recurs la această soluţie la un an diferenţă faţă de britanici, au recuperat foarte repede terenul pierdut. A apărut aşadar modelul 156.

Designul noului model i-a fost încredinţat lui Carlo Chiti, prospăt numit în funcţia de director tehnic al căluţui cabrat. Ca bază de inpiraţie pentru Ferrari 156 el a folosit modelul Dino de F2 din 1957, la care trebuia să schimbe poziţia motorului. Acesta avea un motor V6 cu deschiderea cilindrilor de 65 de grade, dar Chiti era convins că trecerea la o deschidere de 120 de grade avea să mărească puterea, să coboare centrul de greutate şi să ofere mai mult spaţiu pentru carburatoare.

Şi dacă vorbim de sistemul de alimentare, trebuie spus că motorul V6 la 65 de grade avea 3 carburatoare dublu corp, iar noul motor V6 la 120 de grade avea 2 carburatoare triplu corp. Dar nu totul a mers ca uns. Noul motor avea limitări severe la partea de lubrifiere. Soluţia a fost introducerea unor pompe de colectare. În plus, şasiul, iniţial dezvoltat ca experiment pentru modelul 246, a fost scurtat iar poziţia rezervorului şi a scaunului pilotului a fost modificată.

Ultima modificare a survenit la poziţionarea cutiei de viteze. Aceasta a fost amplasată în spatele punţii roţilor motoare pentru o mai bună echilibrare a maselor, iar sistemul de frânare a beneficiat de discuri Dunlop la toate cele 4 roţi. Cu o putere iniţială de 178 CP/9.500 rpm, la finele sezonului s-a ajuns la 195 CP, mult peste tot ce oferea concurenţa de la Climax sau Porsche. Timp de 5 sezoane acest propulsor creat de Chiti a fost baza succeselor Ferrari, motorul campion cu 8 cilindri în V din 1964 fiind dezvoltat din deja venerabilul V6. .

“Am scos ceva putere, nu glumă din motorul ăla”, rememorează Phil Hill.Dar 40 de cai peste Climax? Nici noi nu ne-am așteptat la asta.”

Per ansamblu, Ferrari 156 poate fi considerat poate chiar cel mai dominant dintre toate monoposturile roșii, raportat la concurență, cu excepția anomaliilor marca Moss de la Monaco și Nurburgring (“Un cal de curse pur-sânge va fi întotdeauna mai lent decât un câine, prin sufragerie”, e explicația plastică a campionului din 1961), rata de superioritate a acestei mașini asupra celorlalte fiind chiar mai zdrobitoare decât în alte cazuri celebre, precum McLaren MP4/4 în 1988, Williams FW14B (în 1992) sau Mercedes W05 (în 2014).

Ferrari 156 cu Phil Hill la Monaco

Astfel că lupta pentru coroana mondială s-a purtat în familie,Phil Hill contracarând agresivitatea și stilul de atac total al lui Wolfgang von Trips cu o abordare mai subtilă, poleită în durele lupte câștigate în anduranță și prevalând după tragedia de la Monza.

Post Scriptum
Dar cum de la sublim la ridicol nu e decât un pas, dupa un 1961 triumfător a urmat un 1962 submediocru. Cauza nu e neaparăt una tehnică.

Laura Dominica Ferrari (fostă Garello) era soţia lui Enzo Ferrari încă din 1923 şi deţinea de la început un pachet important de acţiuni la Ferrari Automobili. Dacă mulţi ani fusese o prezenţă stingheră, trăind în umbra soţului, din 1960 şi-a descoperit brusc apetitul pentru curse. Intruziunile sale peste munca managerilor nu a putut fi stopată nici chiar de Enzo (care înca de la începutul anilor ’40 trăia o viaţă paralelă în compania amantei sale Lina Lardi) şi au aruncat un văl negru asupra realizărilor echipei, pătând şi acea integritate de care Ferrari vorbea mereu.

“Ne critica mereu în faţa lui Ferrari”, îşi aduce aminte Romolo Tavoni, “iar de la sfârşitul lui 1960 a început să meargă şi la curse şi să se bage mereu peste munca şefilor de departamente.”

După înmormântarea lui von Trips, cei câţiva şefi de departamente , exasperaţi de comportamentul femeii au compus o scrisoare către Enzo prin care îi cereau ca Laura să nu se mai bage în treburile lor, altfel vor fi nevoiţi să plece . Reacţia acestuia a fost una dură, dar pripită şi într-o mare măsură absurdă. I-a chemat la el în birou şi le spus tranşant: “Dacă asta simţiţi, acolo e uşa, ăştia sunt banii voştri.”

Mai mulţi oficiali de rang înalt (printre care şi Carlo Chiti şi Romolo Tavoni) şi-au înaintat pe loc demisiile. A fost cauza fundamentală a prăbuşirii din sezonul următor.

Citește și: Două modele rare Lancia scoase la licitație în Marea Britanie

Locul 2: Ferrari 500F2 (1952-1953)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.