TOP 10: Cele mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1 (locul 9 – Ferrari 375F1)

0
278
Ferrari 375F1

După monopostul Ferrari SF70H (2017) care a intrat pe ultima poziție în topul nostru, trecem acum la modelul Ferrari 375F1(1950-51) care se află pe poziția a noua. Iar Valentin Răducan ne spune și de ce…

Ferrari 375F1 a fost soluţia aleasă de Aurelio Lampredi pentru a contracara zdrobitoarea dominaţie a Alfettei 158/159 ce dura din 1946. Pe parcursul anului 1950 inginerul italian a observat că demodatele si aproape submotorizatele Talbot-uri de 4,5 litri puteau ţine ocazional piept mult mai puternicelor Alfa 158 (Spa fiind exemplul cel mai elocvent) datorită unui consum mult mai redus de combustibil.

Filozofia din spatele proiectului 375 a fost că o maşină mai modernă decât Talbot va păstra avantajul economicităţii asupra Alfei, dar datorită conceptului mai avansat al motorului va reduce din deficitul de putere. S-a dovedit un pariu corect şi chiar de la debutul la Monza 1950 noul Ferrari în mâinile lui Alberto Ascari s-a bătut 20 de tururi la victorie până când supraîncălzirea motorului l-a obligat la abandon.

Ferrari 375F1 cu Froilan Gonzalez la volan

Micile update-uri aduse în 1951, chiar dacă nu au redus complet ecartul au adus monopostul din Maranello mai aproape de cel din Portello şi 3 victorii au jalonat un prim sezon de succes pentru Ferrari în F1. Media consumului se învârtea în jurul a 53 litri/100 km în timp ce însetatul motor de 1,5 litri supraalimentat al Alfei atingea şi astronomica cifră de 150 litri/100 km pe circuitele de mare viteză. Iată care sunt caracteristicile tehnice esenţiale ale unei maşini ce a clădit baza succeselor ulterioare ale Scuderiei Ferrari.

Lungime x lăţime x înălţime: 3.937 mm x 1.428 mm x 960 mm
Ampatament: 232 mm iniţial, 242 mm în sezonul 1951, 254 mm pentru versiunea Indy
Masă totală: 720 kg
Şasiu: tubular din aliaj uşor
Suspensie faţă: braţe duble surpapuse, arcuri lamelare, amortizoare Houdaille
Suspensie spate: punte de Dion transversală, arcuri lamelare, amortizoare Houdaille
Transmisie: spate, cutie manuală cu 4 trepte(etajare: 3.9:1-4.55:1-5.6:1-9.2:1), ambreiaj single-disc, sistem trans-axle, diferenţial spate în lăcaş comun cutia de viteze
Motor: arhitectură-12 cilindri în V cu unghi de 60 grade între bancurile de cilindri, normal aspirat; 2 supape pe cilndru; 2 axe cu came; 3 carburatoare dublu-corp
Cilindree: 4.494 cmc
Alezaj x cursă – 80 mm x 74,5 mm
Viteza pistonului: 66,934 km/h
Aprindere: 2 magnetouri Magnetti-Marelli, 24 de bujii
Putere maximă: 330 CP/7.000 rpm iniţial, 380 CP/7.500 rpm în 1952 conform datelor oficiale Ferrari
Viteză maxima în fiecare treaptă de viteză: 117 km/h în treapta I; 193 km/h în treapta a II-a; 238 km/h în treapta III-a; 281 km/h în treapta a IV-a cu raport final 9.2:1.
Jante: Rudge-Whithworth sau Borani detaşabile
Pneuri: Pirelli 6.00/16 pe puntea faţă, 7.50/17 pe puntea spate.

Pentru 1952, sâcâit încă de succesele Maserati din anii interbelici, Ferrari a hotărât să atace și Indy 500. Iniţial Enzo dorea şa trimtă două monoposturi la Indy, dar cum Chinetti i-a găsit 3 cumpărători, s-a limitat la un singur exemplar pe care l-a înscris pe lista provizorie.

Purtând denumirea de Ferrari Special, acesta urma să fie condus de pilotul său vedetă, Alberto Ascari, în acel moment cel mai rapid om din lume Primul client găsit a fost Gerry Grant, proprietarul Grant Piston Racing. Acesta a venit în Italia în ianuarie 1952 însoţit de partenerul său John Bartlet şi de Johnny Parsons, învingătorul de la Indy din 1950.

Testul efectuat l-a convins pe Grant, însă Bartlet şi Parsons s-au dovedit mai sceptci, pilotul apreciind ţinuta de drum superioară roadster-lor americane, dar forţa brută a V12-ului l-a lăsat rece. Până la urmă achiziţia a fost încheiată, iar monopostul vopsit în alb şi cu o dungă roşie pe mijloc a fost primul Ferrari înscris preliminary la Indy, primind numărul de concurs 6.

Citește și cum Boris Becker și-a regăsit Ferrari-ul în colecția lui Ion Țiriac

Desemnat să se ocupe de pregătirea maşinii a fost ales Frankie Del Roy, posesorul unui atelier specializat în asta în New Jersey. Al doilea 375 sosit la Indianapolis, vopsit albastru, a fost cel cumpărat de milionarul Howard Keck. Acesta şi-a făcut apariţia pe Speedway pe 11 mai primind numărul 38. La volan urma să fie Bobby Ball. Ȋnainte de Speedway, cei doi mecanici şefi ai lui Heck, Frank Coons şi Jim Travers au dus maşina la service-ul lor din New-York, au dezasamblat-o şi analizat-o, apoi motorul a fost pus pe dyno.

Aici prima surpriză: cei doi au apreciat că puterea la capătul benzii de turaţie ar fi rezonabilă, apoi au aflat că cifra oficială oferită de Ferrari era de 380 CP/7.000 rpm. Rezultatul obţinut de ei era de numai 330CP! Astfel că rezervele lor în privinţa adapatbilităţii modelului italian la cerinţele Indy au crescut şi mai mult. Coon a fost mai ponderat, însă Travers i-a spus pe şleau lui Keck: “E o mizerie! Eu nu aş înscrie aşa ceva pentru cursa de 500 de mile!”. Cu toate astea, Ascari a urcat de pe 25 până pe locul 8 în cursă cu lejeritate dezarmantă și probabil ar fi învins pe Brickyard dacă Ferrari nu se încăpățâna să utilizeze fragilele jante cu spițe Borani.

Locul 8: Ferrari 126C2 (1982)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.