TOP 10: Cele mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1 (locul 2 – Ferrari 500F2)

0
274
Ferrari 500F2 - Mike Hawthorn

Ferrari SF70HFerrari 375F1Ferrari 126C2Ferrari F1-2000Ferrari 312BFerrari 312TFerrari F2004 și Ferrari 156. Așa arată până acum topul celor mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1 realizat de Valentin Răducan, iar pe locul 2 avem legendarul Ferrari 500F2 (1952-1953).

Cel mai de succes monopost Ferrari dintre toate a pornit de la un proiect aparent banal și a fost definitivat de decizia bruscă a FIA de schimba regulile jocului ca urmare a retragerii Alfa Romeo din Campionatul Mondial de Formula 1.

Diabolic de simplu și eficient, pliabil pe orice fel de pistă, părând desprins din altă galaxie când era mânuit de maestrul Alberto Ascari, acesta a fost probabil cel mai reușit monopost realizat vreodată de Scuderia Ferrari.

Ferrari 500F2

Alăturându-se noii echipe de curse Ferrari, cu mai puțin de 3 ani de experiență sub centură, Alberto Ascari a primit sarcina de a lupta pentru Căluțul Cabrat în primul Grand Prix desfășurat pe Nurburgring după terminarea războiului. Mașina pusă la dispoziție lui și a coechipierului Doriano Serafini: un 166F2, cu al său propulsor V12 de 2 litri urcând până la 7.000 rpm, dar încă era refractar progresului (așa cum noile BRM și Simca-Gordini nu erau).

După ce a stabilit un pole-position cu 10 secunde mai rapid decât oricine, ucigând concurența după numai câteva bucle, tânărul Ascari și-a trecut în cont primul success pe circuitul regilor volanului, nu fără emoții cauzate de fragilele jante spițate (ce îi vor fura o posibilă victorie la Indy500 doi ani mai târziu). Cu tot triumful zdrobitor, atât el cât și Serafini și mentorul său Gigi Villoresi nu au putut să nu remarce modul în care funcționau și trăgeau la orice regim noile motoare BRM și Simca-Gordini-cu arhitectura lor cu două axe cu came în cap și patru supape pe cilindru.

Inițial, Enzo Ferrari a rămas imun, concentrându-se pe proiectul monopostului care trebuia să învingă Alfa Romeo în Campionatul Mondial de Formula 1. Dar după pierderea titlului mondial la Pedralbes 1951, a devenit mai atent la ce se întâmplă în exterior. La fel și Aurelio Lampredi.

Ferrari 500F2 - Alberto Ascari
Alberto Ascari și monopostul Ferrari 500F2

Pentru că inițial s-a dorit continuarea cu vechea obsesie V12 a lui Enzo, Lampredi a făcut mai multe teste, dar complicatul propulsor cu 12 cilindri (2 axe cu came, 24 de bujii) avea nevoie de prea mult aer și benzină pentru a-și atinge potențialul. Iar asta se putea face numai la turații înalte, în esență nefiind pretabil pentru circuite cu viraje sinuoase.

Doar că în paralel, inginerul italian a dezvoltat și un proiect în aparență mai simplu, cel al unui propulsor având arhitectura banală: 4 cilindri în linie, cu un alezaj de 90 mm și o cursă de 78 mm. Atât acesta cât și motorul V12 încăpeau în șasiul conceput pentru ele, dar deja după primul test comparativ toată lumea a înțeles care era alegerea logică.

Ferrari 500F2 - Alberto Ascari
Alberto Ascari și monopostul Ferrari 500F2 în Marele Premiu al Marii Britanii

Pe banc motorul V12, derivat din vechiul proiect Colombo ce data din 1945, dezvolta numai 165 CP. Cel L4 scotea în prima fază 170 CP/7.00 rpm, dar, mult mai important, dezvolta un cuplu mai generos încă de la turații mici, cântărea mai puțin și era mai puțin gurmand. Numai că nu era deloc așa banal conceptual, cum părea în aparență.

Arborele motor dispunea de 5 rulmenți fabricați de partenerul de o viață Tony Vandervell, antrenând două axe cu came, noutate pentru un propulsor de la Maranello. Distribuția era extrem de elaborată, iar pentru prima dată erau utlizate două magnetouri pentru pornire. Chiulasa era turnată împreună cu cămășile de răcire, dar era deschisă la bază, către emisferă.

Cămășile din oțel ale cilindrilor erau turnate separat, având un perete îngust pentru a se încadra în conceptul general. Carterul avea de data asta pereți dubli, ungerea prin carter uscat fiind în continuare preferată pentru eficiența sa sporită. Două supape pe cilindru s-a calculat că este soluția justă, acestea fiind dispuse la un unghi de 58 de grade, considerat ideal de Lampredi, pentru că asigura cel mai bun compromis între aria supapei și forma camerei de ardere.

timbru Ferrari 500F2

Arcurile duble ce controlau supapele erau construite dintr-un oțel înalt aliat pentru a nu exista pierderi de putere la turații mari. Viteza pistonului era de 1.100 m/min, caracteristică remarcabilă pentru un propulsor rulând alimentat cu un combustibil fomat din 80% benzină și 20% alcool. Eficiența conceptului-consumul se cifra la 24 l/100 km se datora și câștigurilor obținute la nivelul modului de aprindere, fiind aleasă soluția cu două bujii pe cilindru. Pentru 1953 s-au mai stors ceva căluți din remarcabilul motor, atingându-se 185 CP/7.500 rpm, cuplul maxim (puțin peste 200 Nm) fiind disponibil de la 5.000 rpm.

În ce privește transmisia, a fost păstrat conceptul verificat al unei cutii confecționate parțial din aluminiu, cu patru trepte, dispusă longitudinal, puterea fiind transmisă acesteia prin intermediul unui ambreiaj multidisc.

Pentru puntea spate Lampredi a preferat soluția de Dion, mergând însă mai departe decât ce făcuse Rudolf Uhlenhaut la model Mercedes W125, prin cele două brațe duble suprapuse. Arcurile lamelare cu prinderi în două puncte completau tabloul. În față arhitectura era mai simplă, cu brațe simple, amortizoare elicoidale și arcuri lamelare, dispuse ceva mai jos decât cele din spate. Şasiul tubular era o alegere logică, rigiditatea structurală a acestuia fiind îmbunătățită prin adoptarea unor aliaje noi.

O importanță aparte a fost dată ca întotdeauna la Ferrari, frânelor. Tamburi uriași de 325 mm au fost montați pe față, răcirea fiind prioritară, s-a lărgit astfel aria frontală a mașinii ce la prima vedere arăta ca un 375F1 ceva mai plonjat. Această parte a mașinii a fost cea mai aclamată de piloții privați cărora Enzo le-a permis cu mărinimia sa studiată să iși cumpere un 500F2.

La debutul în Campionatul Mondial de Formula 1, Alberto Ascari era la Indy500 încercându-și șansa acolo, dar un Ferrari 500F2 s-a impus oricum la Bremgarten prin Pierro Taruffi. Apoi, cel mai rapid pilot al anilor ’50 a revenit pe continentul european și a învins în toate cele 6 curse care au urmat, de cele mai multe ori la distanțe astronomice față de opoziție.

Anul următor seria a continuat cu încă 3 succese consecutive, seria aceasta de invincibilitate nefiind bătută de nimeni în următorii 65 de ani. Dar dacă fantasticul “Ciccio” întâmpina dificultăți mecanice, intrau în jos ceilalți oameni ai lui Commendatore,

Mike Hawthorn învingând la Reims în ceea ce prea engleză a catalogat drept “Cursa secolului”, iar Farina prinzând din nou flacăra competivității din sufletul său cu o performanță splendidă pe Ring. Doar uleiul împrăștiat pe pistă în combinație cu stilul alandala al lui Onofre Marimon la Monza, în ultimul Grand Prix al sezonului, au făcut ca acest monopost legendar să nu își încheie socotelile cu F1 cu un bilanț perfect. 37 de starturi, 36 de victorii, dintre care 20 pentru Alberto Ascari.

A exsistat vreodată vreo altă mașină care să înșire atâtea succese majore într-un timp atât de scurt, în mâinile stăpânului său suprem zdrobind concurența la o rată barbară? E rezonabil să spunem că nu.

Ferrari 500F2 - muzeu

Dar ca întotdeauna au existat și nemulțumiți, în special piloții privați plângându-se că e un monopost foarte tăios la limită și nu e deloc facil să îl pilotezi “on the edge”. Roy Salvadori s-a lamentat că nu atinge viteze prodigioase pe liniile drepte, dar nu a putut să nu recunoască că frânele erau senzaționale pentru epocă.

“Nu știe să atace curbele cum trebuie și nu are curaj să deschidă gazul devreme la ieșirea din curbe”, a fost remarca lui Ascari.

Dar pentru a demonstra capacitatea reală a mașinii, cel mai elocvent exemplu este următorul. Louis Rosier a reușit să achiziționeze devreme în 1952 un Ferrari 500F2 pe care l-a înscris la startul Grand Prix-ului de la Marseilles Parc Borely. După câteva tururi a revenit complet nemulțumit la standuri și a început să injure birjărește mașina, clamând că e ridicol de lentă și incredibil de ușor să ieși cu ea în decor și să mori.

Trebuiau luate măsuri radicale pentru ca vorbele spuse în fața unei audiențe numeroase să nu ajungă la Enzo Ferrari.

“În fața lumii întregi a aruncat vorbe grele la adresa mașinii noastre”, își amintește Aurelio Lampredi. “Așa că am luat o decizie rarisimă în istoria motorsportului. L-am rugat pe Alberto: Vrei te rog să fi îndeajuns de amabil și să testezi mașina acestui domn, pentru a-i arăta cum se face? Ne face de râs numele în fața întregului oraș Marseille, în fața întregii Franțe. Alberto s-a urcat la volan și a spulberat recordul pistei după un tur!”

Mai mult, doar în zona S-urilor, sobrul pilot cu cască bleu, a reușit să fie cu 5,2 secunde mai rapid decât oricine.

“Ţelul meu era să construiesc un motor indestructibil, dar fără Alberto la volan nu am avut curaj să o mărturisesc public. Din acel moment nu am avut nicio îndoială că am tot ce trebuie pentru a reuși.” – Aurelio Lampredi

Imediat după această cursă, monopostul Ferrari 500F2 a devenit alintatul presei italiene care l-a numit “Starleta”. Iar mica starletă roșie, propulsată de cel mai puțin puternic motor Ferrari din istoria Formulei 1, a scris istorie deschizând seria impresionantă a triumfurilor ce vor urma, rămânând până azi cel mai de success monopost de după 1950.

Citește și: Două modele rare Lancia scoase la licitație în Marea Britanie

Locul 1: Ferrari F2002 (2002-2003)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.