TOP 10: Cele mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1 (locul 1 – Ferrari F2002)

0
1060
Ferrari F2002

Ferrari SF70HFerrari 375F1Ferrari 126C2Ferrari F1-2000Ferrari 312BFerrari 312TFerrari F2004Ferrari 156 și Ferrari 500F2. Am ajuns la prima poziție din topul celor mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1 realizat de Valentin Răducan, iar pe locul 1 avem monopostul Ferrari F2002 (2002-2003).

Laurence Pomeroy, de profesie inginer, a fost unul dintre cei mai prestigioși jurnaliști de motorsport , activând ca editor tehnic al faimoasei The Motor între 1936-1958. Abordarea sa de o meticulozitate frizând pedanteria (în sensul bun) a condus la alcătuirea celebrului său index în care sunt comparate mașini de Grand Prix pornind de la modelul Renault, învingător în 1906, până la Maserati 250F din 1957.

Acordând un index de 100 modelului Renault pilotat de Ferenc Szisz, a făcut comparații pentru pistele pe care mașinile de Grand Prix au rulat în ani consecutivi, uneori (împreună cu Paul Frere) efectuând personal cronometrarea. A repetat asta în fiecare an până în 1958, scopul fiind demonstrarea magnitudinii progresului înregistrat de mașinile de curse de la an la an.

Astfel s-a născut celebru său Index, continuat de Mark Hughes până la nivelul anului 2006. Dacă ar fi să ne ghidăm după Index, atunci Ferrari F2002 este cea mai rapidă mașină de Formula 1 din toate timpurile, incluzând aici chiar și dominantele Mercedes-uri ale erei hibride. Cum s-a ajuns la realizarea a mașinii supreme Ferrari?

Ferrari F2002

Revenirea Michelin în Formula 1 în 2001 a dus la declanșarea unui război al pneurilor cu Bridgestone, compoziții din ce în ce mai moi, mai aderente și mai inovatoare fiind aruncate în luptă. Încă se puteau utiliza compoziții diferite pentru cele două punți, regula fiind de obicei montarea unui pneu mai moale pe față care să poată fi adus rapid în temperatură, cu toate că dispunerea maselor apăsa mult spre spate.

Pentru 2002 astfel de practice au fost interzise. În acest context, Rory Byrne a dat la iveală capodopera carierei sale, Ferrari F2002, o mașină atât de bună încât nici inginerilor care au creat-o efectiv le-a venit greu să creadă inițial ce minune a ieșit din mâinile lor. Ferrari F2001 fusese o mașină foarte competitivă, per ansamblu cea mai rapidă a sezonului trecut, dar în unele arii concurența i-o luase înainte, în special pe pistele de foarte mare viteză. Iar BMW preluase conducerea în departamentul motoare, având spre finele anului un avantaj de circa 15 CP față de V10-le italian. Situația nu putea continua așa.

Noul monopost s-a născut greu și chiar dacă a fost prezentat public pe 6 februarie 2002 , a necesitat încă vreo două luni de teste și rafinare pentru a debuta în siguranță pe pistă. Iar debutul de la Interlagos a fost mai mult forțat de creșterea peste așteptări a competitivității pachetului Williams-BMW-Michelin.

Ferrari F2002

Ţinta principală a echipei conduse de Byrne a fost, ca întotdeauna, reducerea greutății și creșterea eficienței aero per ansamblu, totul concentrându-se în jurul scăderii centrului de greutate și centrării maselor. Într-un fel, se relua filozofia constructivă din jurul legendarului 312T.

Reducerea greutății s-a realizat în primul rând prin utilizarea de materiale noi, de la motor și cutia de viteze până la suspensie. În același timp, s-a operat o redistribuire a maselor cu accent pe mutarea acestora mai către față pentru a compensa interdicția FIA în privința folosirii de pneuri diferite pe cele două punți.

Doar la basculele superioare ale suspensiei față s-a obținut o economie de 400 de grame prin utilizarea în premieră a inserțiilor de carbon în titanul din care acestea erau fabricate, o basculă cântărind acum 900 de grame față de 1.100 pe modelul anterior.

Şasiul era o construcție complet nouă, cu o formă diferită de cele anterioare cu care nu mai avea nicio legătură. Mai compact și mai ușor datorită folosirii intensive de noi materiale (a căror compoziție nu o știm nici azi) acesta a depășit așteptările lui Rory Byrne. O atenție specială s-a acordat coloanei de direcție ce acum nu mai putea fi controlată electronic, mai multe versiuni fiind testate pe un șasiu F2001 până când s-a ajuns la o soluție pe placul designerului șef.

Ferrari F2002

Sub capota spate trona noul V10, cod intern 051, mai ușor decât precedentul, folosindu-se cea mai nouă tehnologie la turnarea blocului motor, în timp ce chiulasa a fost modificată față de 050 pentru o eficientizare a porturilor de admisie. Cu 850 CP și-a recăpătat statutul de cel mai puternic propulsor din F1, dar de data asta la egalitate cu cel BMW, pe care îl depășea însă în privința eficienței generale.

Mai impresionantă decât motorul, pentru ochiul observatorului avid de tehnologie, a fost cutia de viteze ultracompactă, un radical pas înainte față de precedentele și totodată baza de la care au pornit tpate evoluțiile prezente pe monoposturile din 2003-2005. Sub carcasa din titan se găseau roți dințate mai ușoare, dintr-un aliaj nou, întreg mecanismul de selectare al treptelor fiind schimbat. Făcând corp comun cu diferențialul și având aportul unui ambreiaj multidisc ultra ușor s-a putut ajunge la 0,1 secunde pentru trecerea dintr-o treaptă în alta, nicio altă cutie rivală neputând coborî sub 0,15 secunde.

Ferrari F2002

La jumatatea sezonului a venit o inovație majoră, sub forma unui bloc de titan în care au fost incluse motorul, cutia și diferențialul, rezultând un centru de greutate și mai coborât. Cu toate aceste soluții integrate, mașina cântărea cu 90 kg sub limita impusă de FIA, astfel că inginerii au putut utiliza intensiv balastul pentru ca puntea față să nu fie nicio clipă descărcată (bucăți de tungsten fiind montate în nasul mașinii).

Din punct de vedere aero, Ferrari F2002 a fost cu cel puțin doi pași în fața concurenței, la prima vedere luând ochii sidepodurile foarte joase în care au fost incorporate radiatoare de apă și ulei mai compacte decât la F2001, fiind montate ciudat, înclinate și aproape în diagonală. A rezultat astfel un spate mai suplu, aerodinamicienii putând ataca mai agresiv zona spatelui și difuzorul a cărui eficiență a crescut cu aproape 50% în raport cu ce putea oferi predecesorul.

Evacuările au fost dispuse mai jos, eliminând gazele fierbinți nu în sus către aripa spate ci aproape linear către spate, pe sub aceasta, prin intermediul acestora crescându-se viteza fluxului de aer extras peste sidepodurile joase și spre aripă. Ţevile de eșapament nu mai erau atât de vizibile, preferându-se încastrarea lor în bodywork. Avalanșa de soluții noi a făcut ca răcirea să se poată face mai rapid .

Forma bratelor suspensiei spate a fost studiată în tunelul de vânt, pentru ca fluxul de aer ce circula către spate să fie obstrucționat cât mai puțin.

La partea din față s-a păstrat designul cu chilă simplă, aripa nefiind radical diferită de cea de la F2001, doar nasul fiind mai înălțat și cu o formă diferită. Până și postul de pilotaj a fost coborât, pentru ca aerul ce curge spre spate să nu fie obturat prea mult de capul pilotului. În plus, astfel s-a mai coborât puțin și central de greutate.

Debutând forțat în Brazilia, și doar în mâinile lui Michael Schumacher, mașina, chiar rulând “detunată” în mai multe sectoare, a câștigat acel Grand Prix, cu tot dezavantajul pneurilor Bridgestone în fața celor Michelin. Au urmat alte 13 victorii (9 pentru Schumacher, 4 pentru Barrichello), în unele situații cei doi piloți pur și simplu jucându-se pe pistă cu adversarii.

Ferrari F2002

“A fost o mașină grozavă, un vis pentru ingineri și piloți în ce privește set-up-ul”, își amintea Ross Brawn. “A fost atât de dominantă, încât toate s-au petrecut timpuriu – titlul la piloți, cel la constructori… A fost încununarea supremă a tot ceea ce construisem la Ferrari până atunci.”

Apoi, la începutul sezonului 2003 mașina a trebuit să apere onoarea Scuderiei, pentru că urmașa sa nu era gata. S-a achitat cu brio de sarcină, Schumacher câștigând la Imola cea mai tristă victorie din cariera sa în ceea ce a fost cântecul de lebădă al celui mai reușit monopost Ferrari din toate timpurile.

Rob Smedley nu are niciun dubiu: “Dintre toate mașinile la care am lucrat, aceasta a fost cea mai bună. Pur și simplu fără cusur.”

Citește și: Mașinile italiene au acum spațiul lor în cadrul Țiriac Collection

Iată și topul complet al celor mai reușite monoposturi Ferrari din Formula 1:
Locul 1: Ferrari F2002 (2002-2003)
Locul 2: Ferrari 500F2 (1952-1953)
Locul 3: Ferrari 156 Sharknose (1961)
Locul 4: Ferrari F2004 (2004)
Locul 5: Ferrari 312T (1975-1976)
Locul 6:Ferrari 312B (1970)
Locul 7: Ferrari F1-2000 (2000)
Locul 8: Ferrari 126C2 (1982)
Locul 9: Ferrari 375F1(1950-51)
Locul 10: Ferrari SF70H (2017)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.