TOP 10: Cele mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1 (locul 10 – Ferrari SF70H)

0
541
Ferrari SF70H

Ferrari a strălucit de multe ori pe circuitele din Formula 1, dar a și avut perioade lungi în care nu a câștigat niciun titlu mondial. Valentin Răducan face topul celor mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1. 

Pe 21 mai 1950 în GP-ul de la Monaco, un submotorizat Ferrari 125 manevrat cu măiestrie de Alberto Ascari încheia pe podium în ceea ce reprezenta debutul Scuderiei Ferrari în Campionatul Mondial de Formula 1.

Din acel moment și până azi cele două entități au fost strâns legate, chiar dacă relațiile dintre ele nu au fost mereu cordiale. După 68 de sezoane împreună, monoposturile roșii din Maranello au cucerit 15 titluri ale piloților, 16 ale constructorilor, trecând primele linia de sosire în 231 de curse contând pentru Campionatul Mondial. Mai mult decât orice altă marcă.

Vă prezentăm, în serial, cele mai impresionante 10 creații ieșite de pe poarta fabricii de vise întemeiată de Enzo Ferrari. Începem cu monopostul Ferrari SF70H (2017). 

Mașina a câștigat doar 5 Grand Prix-uri din 20 și a ratat ambele titluri, astfel că la prima vedere includerea sa aici nu ar avea sens. Dar de câte ori Ferrari în istoria sa a realizat o mașină cu adevărat inovatoare ce a influențat covârșitor trendul de design încă de la mijlocul sezonului ?

Noile reguli ale jocului nu au mai prins Scuderia Ferrari pe picior greșit precum în 2014, iar abordarea lui Sergio Marchionne de la jumătatea lui 2016 – când echipa a fost restructurată și s-au dat șanse de afirmare și inginerilor din plan secund cu idei remarcabile, și-a aratăt roadele. La fel ca și strânsa colaborare cu Haas. Revenirea legendarului Rory Byrne nu a fost decât cireașa de pe tort, monopostul aniversar având multe dintre trăsăturile mașinilor concepute de el în trecut: versatilitate, agilitate, menajare excelentă a pneurilor, tone de apăsare.

Lansarea oficială a monopostului Ferrari SF70H

Iar unitatea hibridă din spate a reușit pentru prima dată să amenințe (cu ajutorul suspect al uleiului aditivat) supremația rivalului de la Mercedes. Ce face special această mașină fără un palmares strălucit?

Noul regulament – ce a impus revenirea la lățimi de 2 metri (după 20 de ani) și pneurile mult mai late au crescut masa mașinilor, forul director stabilind o masă minimă de 728 kg. Chiar și așa, mai mulți constructori, între care și campioana Mercedes au trecut cu câteva kg peste această cifră. Ingeniosul concept Ferrari, cu ampatament scurt (3.594 mm, cu 143 mm sub Mercedes) cântărea numai 721 kg, permițând inginerilor să utilizeze 7 kg de balast în diferite arii.

Pentru prima dată s-a adoptat un concept high rake aproape extrem (unghi de 1.55, depășit doar de McLaren și Force India dar cu 72 de procente peste monopostul Mercedes W08), combinația dintre acesta și posibilitatea de a utiliza lest contribuind la versatilitatea mașinii și modul în care aceasta putea lucra optim pneurile indifferent de suprafața asfaltică și temperatură.

Citește și care este cel mai bun Ferrari cu motor V8

Roțile mai late față au dat bătăi de cap designerilor, curgerea aerului către spate fiind obturată. Soluția clasică a fost adoptată de Mercedes – un ampatament lung ce făcea ca distanța dintre sidepod-uri și puntea față să permită un flux de aer neobstrucționat. La Ferrari, David Sanchez a venit cu ideea poziționării cât mai în spate a sidepod-urilor, cu gurile de admisie din acestea neobișnuit de sus, permițând aerului să circule direct către acestea, fără a întâlni în drumul său suspensia față.

Asta a ajutat implicit la împachetare, fiind posibilă utilizarea unor radiatoare mai mici. În fața acestora, structura de rezistența la impact a fost utlizată acum în scop aero, alături de celelalte apendice aerodinamice din jurul sidepod-urilor. Aceste idei au fost preluate chiar de Adrian Newey pe monopostul Red Bull RB13 încă din a doua jumătate a sezonului, majoritatea echipelor implementând soluția pe monoposturile 2018.

Sebastian Vettel și monpostul Ferrari SF70H în testele de dinaintea startului de sezon.

Până la Silverstone monopostul a beneficiat și de o podea ce flexa ingenios în fața roților spate, conexiunea cu capătul din față al podelei fiind făcut prin niște sloturi dispuse la extremități (cunoștințele de chimie ale lui Byrne au contat și aici, datorită materialului special din care a fost construită acea parte a podelei). Începând cu Marele Premiu al Marii Britanii acele sloturi au fost închise la cerința FIA.

O a doua inovație la limita regulamentului au fost masivii butuci de frână “suflanți” folosiți în scop aero: în viraje o supapă se deschidea și se crea apăsare suplimentară prin trecerea aerului prin butuci, pentru ca pe liniile drepte aceasta să se închidă, reducând drag-ul.

A fost mașina ce a generat cea mai mare apăsare aero în sezonul 2017, dominând pe pistele lente, dar măsurile restrictive ale FIA i-au mai tăiat din elan. În plus, ampatamentul foarte scurt a creat un drag foarte mare ce a penalizat ușor eficiența aero de ansamblu și a făcut ca mașina să piardă câțiva km/h pe liniile drepte. Iar drag mai mare înseamnă și consum de combustibil mai ridicat.

Alături de Shell, Ferrari a speculat avantajele oferite de utilizarea unui ulei aditivat drept combustibil în anumite momente ale cursei și în calificări, la asta adăugându-se folosirea combustiei de suprafață-ce permite funcționarea motorului cu un amestec sărac, fără a se pierde din putere. Numit TJI(Turbulent Jet Ignition), în esență acesta utilizează o antecameră/precameră în care se produce aprinderea unei cantităti infime de amestec bogat, pentru ca acest amestec (pre)aprins să pătrundă în camera de ardere și să aprindă amestecul voit mai sărac de acolo.

Kimi Raikkonen și Sebastian Vettel în Marele Premiu al Italiei 2017

Această tehnologie prevede montarea bujiei alături de un injector în acea antecameră. Se ajunge astfel la un proces de combustie inversat, din exterior spre interior ce suprasolicită bujiile. Ferrari, ca și Mercedes-Benz exploatează combustia de suprafață, unde un procent de 3% din amestec este aprins în acea antecameră/precameră de care am vorbit. Dar, pentru a mări puterea motorului, recuperând și cea pierdută prin limitarea consumului de ulei de la 1,2 litri la 0,9 litri la 100 km după cursa de la Spa-Francorchamps, inginerii au forțat procesul de combustie și astfel s-a ajuns la eșecurile de la Sepang și Suzuka. Ca putere brută, unitatea de putere în versiunea sa finală livra 934 CP în regim de cursă și aproape 1.000 CP în Q3, ultima fază a calificărilor.

Cea mai inovatoare mașină a unui sezon disputat a pierdut până la urmă ambele titluri și din cauză că organizația care a rulat-o nu a fost atât de bine pusă la punct precum echipa rivală Mercedes AMG F1.

Locul 9: Ferrari 375F1 (1950-51)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.