TOP 10: Cele mai reușite monoposturi Ferrari de Formula 1 (locul 6 – Ferrari 312B)

0
167
Ferrari 312B

Pe ultimele patru locuri din topul realizat de Valentin Răducan se află monoposturile Ferrari SF70H (2017), Ferrari 375F1(1950-51), Ferrari 126C2 (1982)și monopostul Ferrari F1-2000 (2000). Pe locul 6 se află Ferrari 312B, un monopost care a trasat direcția pentru un deceniu.

Mauro Forghieri este ultimul reprezentant al acelei specii rare de ingineri compleți ce pot concepe o mașină de la zero, creând atât șasiul cât și motorul și cutia de viteze, un fel de Vittorio Jano al epocii pre-moderne a F1. Prima sa capodoperă, 312B a fost construit în jurul noului motor cu 12 cilindri, respectând tradiția începută de Ferrari cu 375 al lui Aurelio Lampredi.

Numai că acum nu mai era vorba de un V12 propriu-zis ci de un B12, un boxer cu cilindri opuși, unghiul de 180 de grade dintre cele două bancuri de cilindri creând un avantaj enorm, tradus printr-un centru de greutate cu 5 cm mai jos decât în cazul propulsorului V8 de la Cosworth.

Furnizând inițial 445 CP/11.500 rpm, evoluția de la jumătatea sezonului scotea 460 CP/12.000 rpm. Dar nu puterea brută impresiona, ci plaja largă de utilizare, boxerul urcând fulgerător de la 4.000 rpm până în zona roșie fără pic de efort, acele de păr și curbele foarte lente putând fii abordate în treapta a doua (lucru imposibil la Cosworth, care sub 6.000 rpm acuza un gol de putere), realizându-se economie de manevre și de timp și un control mai bun al pedalei de accelerație, deci o lipsă aproape totală a tendinței de derapare la ieșirea din viraje.

Pentru a minimaliza frecările, arborele cotit folosea 4 rulmenți. După o serie de cedări în teste, un tampon Pirelli a fost montat între arborele cotit și volantă. Încă din acea epocă Ferrari utiliza un sistem de ungere cu carter uscat ale cărui beneficii se văd și azi. Cel mai performant motor al deceniului ce va urma a fost și cel mai complex, însă ușor mai însetat decât rivalul britanic V8, nu însă și ca motorul V12 de la BRM.

Din punct de vedere aerodinamic, dispunerea noului motor asigura o curgere mai bună a aerului către aripa spate. În rest mașina era destul de convențională, cu un mix între monococă și șasiu tubular, două aripi față tip “mustăți” atașate nasului și o aripă deportantă masivă, încorporând un singur element și montată mai în față decât la Lotus 72.

Atât suspensia față era comună, cu brațe duble suprapuse, tiranți și arcuri ‘’inboard”. Ca mai toată lumea de pe grilă (excepție făcând Surtees), Ferrari utiliza amortizoare Koni. Sistemul de frânare furnizat de Lockheed era mai solid decât cel Girling și frânarea mai progresivă. Discurile erau montate clasic în interiorul roților. Rezultatul final al muncii lui Forghieri și oamenilor săi a fost o mașină destul de convențională (cu excepția motorului), cu cel mai jos centru de greutate dintre toate, o manevrabilitate încântătoare și o forță de împingere a propulsorului peste orice alt monopost.

Ferrari 312B

Numai că până să se ajungă la maturizarea acestui concept au trecut câteva curse și Lotus și-a asigurat un avantaj masiv în clasament. Ferrari a întors balanța în Austria unde Ickx și Regazzoni au semnat un 1-2 la aproape 90 de secunde în fața plutonului. Apoi, la Monza a urmat încununarea supremă, sub ochii tifosilor dar și ai lui Juan Manuel Fangio, Clay Regazzoni obținând cea mai aclamată victorie a sa.

“Crezusem că scenele finale din GP-ul Austriei fuseseră sălbatice, iar finalul de la Le Mans 1969 haotic, dar în comparație cu ce s-a întâmplat acum nu au fost nimic”, scrie Denis Jenkinson. “Regazzoni a fost purtat pe umeri către cercul învingătorilor, imnul Elveției și cel al Italiei au fost intonate în cor, iar cel de-al 41-lea Mare Premiu al Italiei s-a încheiat într-o atmosferă de sărbătoare nuanțată doar de gândurile unora ce nu puteau uita tragedia petrecută în calificări.”

Această victorie absolut meritată pentru Scuderie o apropiase oarecum de titlul constructorilor. În clasamentul piloților însă Jochen Rindt trona cu 45 de puncte urmat de Brabham și Stewart la egalitate cu câte 25 de puncte. Regazzoni avea numai 21, Ickx și mai puține (19). Mai rămâneau 3 curse de disputat, 27 de puncte fiind încă în joc. Ickx s-a impus lejer în Canada în absența Lotus și din nou la Mexico City. Victoria novicelui Emerson Fittippaldi pentru Lotus la Watkins Glen a sigilat însă titlul pentru Rindt. Primul și, să sperăm, singurul campion mondial post-mortem.

“Să nu câștig la Watkins Glen a fost așa o ușurare…”,își amintește Jacky Ickx.“Cum oare poți să bați pe cineva care nu-și poate apăra șansele? Faptul că Jochen a câștigat campionatul a fost soluția perfectă. Cât despre faptul că nu am câștigat atunci? Nu am simțit niciun fel de amărăciune. Acum, cand rememorez acele vremuri, nu poate decât să îmi pară rău pentru cel ce nu mai este, probabil mai talentat decat mine, și cu siguranță mai dedicat, dar care nu a avut acel dram de noroc care te transformă într-un supraviețuitor. Căci acesta era esențialul în acea epocă : să reușești să supraviețuiești.”

Ferrari 312B

Citește și: Noua armă anti-Mercedes-Benz a celor de la Ferrari se numește SF-71H

Locul 5: Ferrari 312T (1975-1976)

Urmărește pizzasipaste.ro pe FacebookInstagram și YouTube

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.